整合营销传播案例分享

　　企业要从观念上重视案例分析,选择正确的分析方法,有系统地开展分析活动,并建立相应的评价体系,使案例分析为企业发挥积极的作用。那么下面是学习啦小编整理的整合营销传播案例分享，就随小编一起去看看吧，希望能够有所帮助。

　　整合营销传播案例分享一：

　　互联网企业与“+互联网”的实体企业如何分庭抗礼

　　马云和王健林

　　马云是做电子商务的，并且取得了世界级的成功。

　　王健林是做商业地产的，大概是取得了亚洲级的成功。

　　马云是搞新经济的，王健林是搞传统经济的。

　　如果马云去学习王健林，估计他的钱不够用，且会是赶一个晚集;如果王健林去学习马云，估计在成功之前会先成功地把自己搞死——如果做得“成功”，他的商业地产业务岂不就成了压死自己的包袱?

　　马云去“互联网+”商超了。估计“+”谁最终一定是吃掉谁。

　　王健林也去“+互联网”了。估计“+”的结果会是两张皮——王健林吃不掉别人，如果真吃掉了，他反倒更可能会被马云玩死;别人也不可能让王健林按照自己的要求做，否则那就不是王健林了。

　　但这都不是我要表达的核心观点，我的核心观点是：马云(中国的电商们)能够起来，一半是建立在中国的实体服务业不够发达的基础之上。这个不用多说，从发达国家密布的商超和三五十米便有一处的便利店即可判断，中国与发达国家在生活便利性上不可同日而语。这也与中国辽阔的国土面积、高昂的物流成本及各类税费、房租成本等具有很大的关系。这也为电商们在天上飞提供了可能。另一半是建立在大众对虚拟生活无比狂热的基础之上。与中国人对微信、微博那种全方位的痴迷，那种为抢到打折商品所展现出的大无畏精神具有很大的关系。中国人娱乐至死的精神也的确是起到了推波助澜的作用。但这些会是永恒的常态吗?我怀疑!拟或这仅仅是一个特殊时期的特定现象?

　　中国人口众多，当然用户就多;中国人喜欢侃，当然微信、微博受欢迎;中国人获取信息的渠道有限，所以互联网更受欢迎;中国人憋屈多、牢骚大，在互联网或者社交媒体上可以不承担任何责任地发泄。互联网应用商们发现并且满足了这些需求，电商们把这些引向商业，并获得了迅猛发展。

　　那为什么跨国公司没有发现互联网在中国的巨大商机?鬼子进了村，但并不了解村民而已。别说鬼子，就是中国港台的巨头，对此也不够敏锐。中国人 研究外国人已经有了近两百年的历史，而外国人研究中国人才多长时间?再一个，外国人、外国企业俯视中国和中国人的姿态，也妨碍他们真正了解中国市场和中国人。

　　我个人认为，在电商长驱直入的同时，中国实体商业的发展，更具指标意义。看到香港、台湾、澳门的商业没有?那应该就是大陆商业的未来。电商肯定能拿走一定比例的市场份额，但动摇不了实体商业作为主角的根基。

　　马云能够吃掉与他合作的商超，但吃不掉中国所有的商超。即便是中国的商超都被他吃掉了，商超依然是比电商更为庞大的商业力量。王健林也永远不可能整体变为电商属性，他的商业帝国如果出问题，也只会出在他自己手里，不会死在马云的手里。

　　让大家明白这个道理有何价值呢?那就是不要恐慌，去踏踏实实地提升自己的认识水平、经营管理水平、营销水平并且高度重视“+互联网”就可以了。

　　案例2：雷军与董明珠

　　雷军已经成功地完成“互联网+”了。

　　董明珠正在“+互联网”。

　　雷军是新经济。

　　董明珠是传统经济。

　　雷军有可能通过互联网集众智建立起强大的研发团队，而董明珠已经拥有目前至少在中国属于一流的研发团队。作为实体产品供应商，起码在可以看到的未来，雷军想实现对董明珠的超越，还只是一种可能。雷军的块头实在是太小了，利润水平实在是太低了，所以他不可能像跨国公司那样，雇用富士康。即便在富士康那里加工一些产品，也只能是配角，支撑不起富士康。我的意思是说，雷军的供给侧保证能力，一时还比不了董明珠。你的产品不行，最终却成为巨头，那种可能只会发生在过去，而不是未来。

　　马云的成功具有标志性意义，而雷军的成功，可能只是一个示范。因此，马云能够重创实体商业，雷军只能把董明珠吓出一身冷汗。

　　我认为，马云与王健林虽然抢的都是零售业份额，其实由于业态不同，最终会是关公战秦琼，结果是分庭抗礼，各安其事;而雷军与董明珠之间的竞争则是残酷的，是你死我活的。

　　“互联网+”也好，“+互联网”也好，最终仍然会回到支撑竞争的基本元素。从生产观念到产品观念，再到销售观念，然后到市场营销观念，经营的本质发生变化了吗?我认为从来没有。发生质变的是方式方法和观念。

　　我在20世纪末就开始不厌其烦地讲这个问题：生产不重要吗?产品不重要吗?销售不重要吗?既然都重要，那为什么它们是过时的观念?世界进步是一个辩证的否定过程，不接受新思想不行，把传统的思想都否定掉也不行。

　　案例3：某经销商和某B端电商平台投资者

　　除了费用开始大幅提升外，这个经销商从哪个角度看都是优秀的。并且在他的区域内，也极有号召力。正因为如此，一般认为，他是合伙开展B端电商平台的理想人选。

　　有投资B端电商的朋友希望我帮助说服他——因为他是我的铁哥们儿。但我始终只是敲个边鼓，一直没有动真劲。根源在于我没有看到那个朋友做B端电商平台的可行方案(主要是操作方案及执行团队)，也因此没有说服的把握。

　　我当然知道万商购已经很成功，我也知道建设B端电商平台是大势所趋，那个经销商哥们儿也知道。问题在于，那个经销商十分持重并且持重到没有把握就不会采取行动的程度。两个朋友把我夹在了中间，他们都有道理，就是无法撮合。

　　于是，我就有了下列观点。

　　与以往经销商的进步相比，这次(转化为B端电商)是革命性的。

　　以往都是经销商自己革自己的命，不关乎自身的独立性，不关乎利益的重新分配。但这次是整个市场服务体系的平台化，必须跟别人一起玩，面临的考验是股东化、职业化和经营模式转型。所谓股东化，就是单个经销商不再是鸡头，而是把自己的一切整体上纳入平台;所谓职业化，就是自己只是股东，不再是老板。即便是董事长或者正副总，也已经是在管理大家的事，而不再纯粹是自己的事。这个考验是巨大的。一方面，那些只是股东或者连股东都不是的经销商，会有巨大的失落感，好像是被别人共了自己的产;另一方面，那些具有决策权的人，是否能够真正考虑失去了经营管理权的人的感受，并帮助他们完成角色的转变。根据我多年与经销商打交道的经验，他们之中能够越过这道坎的人，是凤毛麟角。

　　而那些从事这个方面投资的朋友，他们更多的是讲趋势和潮流，讲互联网的优势，而不是认真且实质性地解决平台建设过程中的障碍。况且他们把希望寄托在改造那些具有较大市场存量的大经销商身上，而不是按照需要重新打造新一代的经营者。既然是大势所趋，那就要有顺之者昌逆之者亡的气概。在合作者面前的任何弱势，都是把自己的投资最终搞砸。

　　更明确地说，如果新的电商平台不是由专业团队掌管，而是由经销商主导，那么这比让驾校学员开车上高速更为危险。没有比经销商更短视，更固执己见的群体了!因为经销商比企业主离企业家更远。

　　我个人认为，越是拥有远大理想，想建立跨省甚至全国规模的B端电商平台，越应该从建立样板市场开始，而且这个样板市场必须由自己主导才更容易成功。有了成功的范例，就有了最大的资本，就有了充分的底气，当然就可以强势出击了——想加盟就一切听我的。如果你仅仅是解决了认识问题和学来的操作要点，并且仅凭这个去发展加盟商，弱势是必然的。

　　世界上最困难的事情不是创新，而是整合与协调。分歧和摩擦会让很多希望事业轻易泡汤。想寻求大面积加盟，就必须做到“快速复制”和“一切听我的”。否则，就会有遭不完的罪。

　　中国能否在全球范围内建立经济王国，一方面取决于如何接受外部的新思想、优秀的文化，另一方面取决于如何根植于自己的文化，如何形成自己的思想。日本、德国只是把产品卖到全球，让世界见识了其技术、工艺和享受了一流的产品，所以仅仅是经济强国。美国让世界接受的是包括上述因素在内的文化。德国、日本元首满世界跑的是生意，美国元首满世界兜售的是思想和超经济的东西。起码从现在开始，中国已经二者并重了。

　　整合营销传播案例分享二：

　　车便利：从渠道商到服务商的转型之路

　　在“互联网+”的形势下，从全球范围来看，B端电商作为本质上的渠道商，必会面临一次大的战略转型。毋庸置疑，这一切都是为了生存的可能。但渠道商如果不做战略上的转型和调整，不拥抱互联网，不进行上下游的资源链接，那么其生存的价值将不复存在。

　　而车便利的模式，对于经销商而言，可谓是另一种新的转型与整合模式。

　　线上平台与线下渠道的链接

　　车便利是由新日电动车的郑州经销商宋永正与另外两位电动车经销商(一位是爱玛经销商，一位是雅迪经销商)共同发起，他们三家基本占到了郑州市电动车市场的大部分份额。

　　据宋永正说，萌生车便利的想法是在2011年年底，2012年12月31日批文下来，正式开创了车便利品牌，定位为汽车后市场的运营平台。

　　在当时还未出现“互联网+”，车便利就已打出了线上线下的概念。

　　车便利的主业设置以售后服务为切入点，具体展开有以下三方面：

　　第一，线下统一形象。车便利整合了多品牌的服务店面，将其改为统一的商标和统一的形象，把原来比较散乱的组织形式改为一个统一的模式对外传递线下服务体系。

　　第二，线上发布APP。车便利的线上服务软件，基本模式与滴滴打车相同，目的是打通线上和线下。入口有轻量级微信端和重量级APP两个，任何消费者通过车便利平台在任何时间任何地点发出一个指令(比如修车)，在线状态的所有网点维修技师，包括内部技师和社会技师，都可以对它进行响应。通过和技术公司的深度合作，车便利可以精确定位到1米之内的范围。后台通过数据进行匹配，用数据决定谁来抢单，而不是人工抢单。交互点评、网上商城的功能，也都围绕着维修这一业务而展开。

　　第三，跨界服务。数据累积到大数据可以操作的程度时，车便利会进行服务外切。

　　1.快递服务。目前申通快递与车便利已签订合同，在申通覆盖不到的地方，车便利线下的网点可以代其设置收货点，承接申通落地的功能，同时车便利也可以为其承接派送服务。

　　2.网络线路。车便利将来还会代电信局装宽带，做线路的基本维护。

　　3.线上商户。车便利还是淘宝线上电动车配附件的郑州落地商，负责淘宝商城电动车产品的配送和组装服务。

　　4.车辆租赁。目前仅限于两轮车。车便利也研究了纯电动汽车，在杭州做了第一轮调研，用互联网方式租，直接交付用户使用，但暂未投放市场。

　　目前，车便利的核心是必须把服务做好，把品牌打响，以爽点快修业务为切入点再进一步延伸至其他业务。

　　金融与社会资源的整合

　　在宋永正看来，所有工作做好才可能产生金融，金融是企业的最高表现形式。车便利目前主要的金融表现是支付，等到爽点快修APP和微信端上线后，车便利将全部改为线上支付。

　　目前车便利的线下网点已整合37家，登记在册的有136家。宋永正计划分为三步：第一步，在郑州、杭州、北京、武汉这4个城市展开;第二步，在此基础上拓展10个省会级市场城市;第三步，拓展到地级市。整个周期分为3年，从2016年到2018年。宋永正的最终目标是在一个省会级城市分布到200家线下网点，一个地级市50家，而这些都是线下的加盟体系，通过线下体系确立品牌存在感，以线下为基础，以线上服务为灵魂，把有形的和无形的共同结合起来——线下网点为附近用户服务，也是员工休息的驿站和配件中转地;有形的店面经过郑州200家店面的测试，能够实现15分钟内响应线上指令。

　　问及社会资源整合的难度，宋永正说，服务质量的管控，就是依据消费者点评。连续一个月3次投诉，3个月超过6次投诉，就不能再进行抢单服务。还有暗访和第三方测评，以此把电动车行业的服务标准制定出来，不需要社会资源给出任何承诺，穿车便利的工装，使用车便利统配的车辆，按照车便利的运营规则即可。

　　基于消费者角度的考虑，车便利产生了大整合的体系。对于消费者而言，最重要的是能够提供信誉支持和体系规模服务的品牌，而不是像原来那样的散、乱、差，修车没有任何质保和承诺，如此一来，车便利减少了运营成本，提升了服务速度，消费者也增强了服务信任感。

　　任何一家企业未来要想真正持续发展，就必须从个体思维转向联盟思维，从封建思维转为民主思维，把自己的品牌当作社会的品牌，把自己的服务当作社会的服务。

　　而B端仅仅作为渠道商肯定是要被稀释掉的，究竟它会以什么形式重生呢?除了车便利的服务商转型模式以外，我相信会有更多的形式出现，只要你想生存。让我们拭目以待。