航空运输管理论文
航空运输管理论文
航空输运使用飞机直升机及其他航空器运送人员、货物、邮件的一种运输方式，航空运输管理的工作对于航空公司有着重要意义。下面是小编为大家精心推荐的航空运输管理论文，希望能够对您有所帮助。
航空运输管理论文篇一
试论航空运输与区域经济增长关系
摘 要：文章选取1993-2012年间反映南京禄口国际机场航空运输能力的指标和南京市GDP数据建立VAR模型，通过协整和格兰杰因果分析，具体探讨禄口机场与南京市区域经济发展的长期均衡关系及因果方向，在此基础上进一步结合脉冲响应分析和方差分解，对禄口机场航空运输能力的变动对区域经济发展的动态影响展开分析。研究结果表明：(1)南京禄口国际机场的航空运输能力与区域经济发展水平之间存在一个长期的均衡关系，现阶段机场发展仍以接受区域经济带动为主，临空经济尚处于起步阶段;(2)南京禄口国际机场航空运输能力的提升对于区域经济增长存在持续的正向拉动效应。
关键词：航空运输;区域经济增长;VAR模型;南京禄口国际机场
一、引言
根据中国民航“十二五”规划，预计到2015年，我国运输机场数量将达220个以上，比2010年增加45个以上。包括机场新建工程、改扩建工程以及迁建工程在内，固定资产投资规模预计超过4000亿元，较“十一五”增加60%以上，在此背景下，有必要深入探讨机场从开港至成长为枢纽门户机场，随着自身航空运输能力的变化，其与区域经济增长的关系究竟如何。
在对航空运输发展水平与经济增长关系的实证研究中，计量经济学中相关方法如格兰杰因果分析、协整分析、VAR模型是常用方法。叶舟等[1]采用协整理论及格兰杰因果检验分析得出，国民经济的增长能够带动民航运输的发展，但民航运输对国民经济增长的推动作用并不显著;刘兰娟等[2]借助VAR模型分析得出民航运输对国民经济的发展起到了推动作用，两者之间存在长期均衡关系，但是我国航线里程、货运等发展相对滞后;管驰明等[3]综合运用多种方法论证了航空运输投资通过资本积累、投资吸引、需求促进、进出口促进、产业结构优化和城市化等效应影响经济增长;蒋新生[4]、刘雪妮[5]、李非等[6]分别以上海浦东国际机场、首都国际机场、广州新白云国际机场为例，具体论证了相关机场航空运输与地方经济融合发展的成效，等等。
综观已有研究，围绕航空运输与经济增长关系方面的实证研究已取得一定成果，但大多数聚焦于国家层面，又或者是针对北京、上海、广州等临空经济已相对发达地区展开的研究，以南京禄口国际机场(下文简称禄口机场)为主要研究对象、从量化角度分析其航空运输能力同区域经济增长关系的文献相对较少。
禄口机场是国内主要干线机场和华东地区主要枢纽机场之一，目前拥有通往54个国内主要城市、20个国际和3个地区城市的130余条航线，每周出港航班量达1200班。本文选取1993-2012年间反映禄口机场航空运输能力的指标和南京市GDP数据，通过协整分析并建立VAR模型，具体探讨禄口机场与南京市区域经济发展的长期均衡关系，并对此进行格兰杰因果分析以确定指标变量之间的因果关系，在此基础上进一步结合脉冲响应分析和方差分解，对禄口机场航空运输能力的变动对区域经济发展的动态影响展开分析，所作研究在进一步丰富实证研究成果的同时，也可为地方政府制定更有针对性的区域发展政策提供参考依据。
二、航空运输与经济增长的协整及因果关系分析
1.指标选择与数据准备
描述机场航空运输能力的指标有航空里程、航线数量、飞机架数、运输周转量、通用飞行时间等，本文综合考虑指标意义结合数据的可得性与可比性，以1993-2012年为样本区间，选择航空旅客吞吐量和货邮吞吐量作为衡量航空运输发展水平的指标;国内生产总值GDP作为衡量区域经济发展的指标，所用原始数据均来源于历年《南京市统计年鉴》。为反映地区生产总值的真实变化，本文所选用的GDP为实际GDP，是以1990年为基期，通过城市居民消费价格指数平减得出;航空旅客吞吐量、货邮吞吐量分别用HLK、HHY表示;为避免数据出现异方差现象，对GDP、HLK、HHY三个指标均作取对数处理，对应指标分别记为LNGDP、LNHLK、LNHHY。
2.序列平稳性检验
为防止伪回归的产生，在进行协整检验之前，必须检验序列的平稳性。本文选择常用的单位根(ADF)检验法，借助Eviews软件判断LNGDP、LNHLK、LNHHY这三个变量所形成的序列的平稳性，依据SIC准则自动调整滞后期得出相应统计量及结论。在原始序列上所有的检验结果均没有拒绝有单位根的假设，而一阶差分后这三个序列均变为平稳序列，即LNGDP、LNHLK、LNHHY均为一阶单整序列，符合展开协整检验的前提条件。
3.协整检验
协整检验的目的是判断变量之间是否存在长期均衡关系，常用的检验方法有Engle-Granger两步法以及Johansen极大似然法，考虑到本文分析的多变量间的协整关系，因此选用Johansen极大似然法。迹检验和最大特征根检验均显示在5%的显著性水平下，最多有2个协整方程存在，结合本文的研究目的，列出LNGDP同LNHLK及LNHHY之间的协整系数结果。反映经济发展的指标LNGDP与反映航空运输发展水平的指标LNHLK、LNHHY之间存在一个长期的均衡关系。协整方程中各变量前的参数即为各自的产出弹性。具体来说，当货邮吞吐量保持不变时，禄口机场的旅客吞吐量每增加1个百分点，南京市的GDP将平均增加0.4781个百分点;而当旅客吞吐量保持不变时，其货邮吞吐量每增加1个百分点，南京市的GDP将平均增加0.4439个百分点。
4.格兰杰因果检验
从以上的协整分析可以看出禄口机场的航空运输能力和GDP 之间有一个长期的均衡关系，借助格兰杰(Granger)因果检验进一步分析禄口机场的航空运输能力指标和GDP 之间变化的因果关系，取各变量的滞后阶数为2。
Granger因果检验结果显示，在10%的显著性水平下，LNGDP是LNHLK的格兰杰原因、LNHHY是LNHLK的格兰杰原因。这一结果表明南京市市域经济增长以及机场本身货运发展对机场客运发展均有显著的带动作用，而机场业务量无论是客运还是货运对市域经济的带动作用目前仍不够明显，这一结论验证了文献[10]中的观点，旅客吞吐量1000万左右的机场对地方经济的拉动作用尚属于初步显现阶段，禄口机场的旅客吞吐量于2009年度首次突破千万大关，因而现阶段禄口机场仍以接受城市辐射为主，临空经济正处于起步发展阶段。
三、航空运输与经济增长的脉冲响应和方差分解分析
1.航空运输与经济增长关系的VAR模型构建
本文通过构建VAR模型对反映经济发展水平的GDP及反映航空运输能力的HLK及HHY这三个指标之间的动态关系展开分析。VAR模型构建涉及滞后期的选择，合理的选择对于后续的分析至关重要。基于此，本文首先构造滞后阶数为3的VAR模型，然后应用滞后长度准则来确定合适的滞后期数，结果如表5所示。
由表5中的数据可知，5个评价统计量中有2个认为滞后1期合理，3个认为滞后2期合理，考虑到单位根表和单位根图显示滞后期为2时，全部根的倒数都在单位圆内，且根据前文分析可知LNGDP、LNHLK及LNHHY之间存在协整关系，因此最终确定构建含有变量间协整约束条件的VAR(2)模型，作为后续进行脉冲响应分析以及方差分解的基础。
2.经济增长的脉冲响应分析
以上述向量自回归模型VAR (2) 为基础，建立禄口机场旅客吞吐量、货运周转量与南京市经济增长的脉冲响应模型，具体分析禄口机场的航空运输能力与区域经济增长的动态关系。根据已有的VAR(2)模型模拟得出的脉冲响应函数图如图1所示，其中横轴表示冲击作用的滞后期数，纵轴表示响应幅度。
图1显示，本期给旅客吞吐量一个正冲击后，GDP响应在第2期就迅速上升达到第1个峰值，随后有持续2期的下降，自第4期后又迅速攀升，于第6期达到新的峰值，此后几期在0.009左右上下波动，随着时间的推移，波动幅度逐渐减小，自第13期以后，GDP响应值基本稳定在0.011左右。这表明旅客吞吐量受外部条件的某一正向冲击后，会给经济增长带来同向的冲击，即对经济增长产生促进作用，而且这一冲击呈现较长的持续效应。
本期给货邮吞吐量一个正冲击后，GDP响应的模式与其响应旅客吞吐量一个正冲击的模式类似，亦为持续的正向响应，图形显示GDP响应货邮吞吐量一个正冲击的曲线位于其响应旅客吞吐量一个正冲击的曲线上方，这表明同旅客吞吐量相比，货邮吞吐量对GDP的促进作用更大。
3.经济增长的方差分解分析
基于已建立的LNGDP关于LNHLK及LNHHY的VAR(2)模型，进一步分析禄口机场旅客吞吐量及货邮吞吐量的冲击对南京市GDP变化的贡献度，运行EVIEWS软件得出LNGDP的方差分解结果如图2所示。其中横轴表示时期，纵轴表示贡献率，图中有三条曲线分别代表GDP自身冲击的贡献度、旅客吞吐量冲击的贡献度以及货邮吞吐量冲击的贡献度。
图2 旅客吞吐量及货运周转量冲击
对GDP变化的贡献率
不考虑GDP自身的贡献率，图2显示，旅客吞吐量及货邮吞吐量这两个变量在VAR系统中对于GDP变动的贡献率分别约占2%、7%，两者共同的冲击对于GDP变动的贡献率约为9%，方差分解分析也进一步验证了脉冲响应分析的结论，禄口机场的货运对GDP的影响比客运要显著。
四、结论
(1)禄口机场的航空运输能力与区域经济发展水平之间存在一个长期的均衡关系，现阶段机场发展仍以接受区域经济带动为主，临空经济尚处于起步阶段。由协整分析可知，禄口机场的旅客吞吐量、货运周转量同南京市的GDP之间存在协整关系，协整方程的输出结果表明，机场的航空运输能力与区域经济发展水平之间存在长期的均衡关系，即从长期来看，两者之间存在相互促进的效应。而由格兰杰因果检验结果可知，尽管禄口机场的货运业务对地方经济的带动作用已有所显现，但当前机场的业务量无论是客运还是货运对地区经济的推动作用均不够明显，而地区经济的发展对机场的客运有显著的促进作用，这也表明当前禄口机场的发展仍以接受城市辐射为主，机场与区域经济发展的互动程度有待进一步提高，南京地区严格意义上的临空经济尚处于起步阶段。
(2)禄口机场航空运输能力的提升对于区域经济增长存在持续的正向拉动效应。从脉冲响应和方差分解分析中可以看出，无论是机场的客运还是货运的正向变动均可对南京市的GDP产生持续的正向拉动效应。按机场的历史数据计算得出，旅客吞吐量及货邮吞吐量对南京市的GDP的变化率的贡献度分别稳定在2%及7%左右。
航空运输管理论文篇二
浅谈航空运输中的安全问题
【摘要】 本文对航空运输安全问题进行了一定的分析,用理论结合实践的方法,分析了当前航空运输中存在的安全问题,在此基础上,进一步探讨影响飞行安全的一些因素,最后针对这些因素提出一些预防的措施,并以期这些措施在一定程度上能降低航空运输安全问题的发生。
【关键词】 航空运输完全因素
1 目前航空运输存在的安全问题
1.1 机务维修安全问题
机务维修是决定航空安全的一个重要的因素。统计表明,因为维修差错引起的事故仅次于机组不按程序飞行和起降造成的事故,居第二位。近年来,很多航空公司由于飞机机械故障原因造成的飞行事故征候和飞行不安全事件在减少,但是维修中的人为差错导致飞机返航、延误、空停的不安全事件所占的比例还很高。
1.2 安全文化建设问题
根据对当前我国一些航空公司的安全文化测评结果分析可知,很多航空公司的干部和员工一致认为,安全环境和安全行为激励是最需要加强,其次是安全培训与学习、决策层行为,再次是安全管理和管理层行为,最后是航空公司安全承诺、员工行为、安全事务参与和安全信息传播等。
1.3 安全绩效考核问题
安全考核的目的是要通过安全指标的落实和监控,持续的改进航空公司的安全水平。航空公司在安全管理考核制度方面存在的主要问题有：只重视安全的结果考核而忽略了安全管理的过程考核,各单位的考核指标没有细化和分解到生产一线部门,管理干部和员工的安全绩效考核措施没有落实到位。
2 影响飞行安全的主要因素
2.1 环境因素
2.1.1 飞机积冰对民航飞行安全影响分析
当飞机在含有过冷水滴的云中飞行时,若机体表面温度低于0℃,过冷水滴就会在机体表面某些部位冻结并聚集成冰层,飞行中,容易出现积冰的部位主要有：机翼、尾翼、风挡、发动机、桨叶、空速管、天线等,无论什么部位积冰都会影响飞机性能,其中尤以机翼、尾翼积冰的影响最为突出,机翼和尾翼积冰,使升力系数下降,阻力系数增加,并可引起飞机抖动使操纵发生困难。
2.1.2 气温气压对民航飞行安全影响分析
目前我国计算安全高度的方法通常是:在平原高于航线左右25km范围内的最大标高400m;在山区高于航线左右25km范围内的最大标高600m2。虽然这一规定已使用了许多年,但通过分析可以看出这一规定仍存在一定的误差。
2.2 人为因素
人是飞行安全的决定性因素。航空是一个复杂系统,保证飞行安全,要求保证正常运行的大批人员和机械要素密切配合。民航的安全飞行是在人、机和自然因素的相互作用中实现的。
3 保证飞行安全的措施和对策
3.1 积冰的处置方法
3.1.1 飞行前应做好预防积冰的准备
飞行前认真研究航线天气及可能积冰的情况,做好防积冰准备是安全飞行的重要措施。在飞机飞行前,就需要相关人员仔细了解飞行区域的云、降水和气温分布情况,然后根据飞行速度、航线高度等条件判明可能发生积冰的区域,确定避开积冰区域的方法。现代飞机具有较完善的防冰装置,在防止积冰上有很好的效果。目前,防冰装置可分为加热防冰、化学防冰和机械防冰三种。
3.1.2 做好地面停放飞机的除冰工作
地面停放的飞机在起飞前,一定要彻底清除机身积冰然后再起飞。这是防止空中积冰及飞行安全的重要环节,否则会带来不安全因素或造成飞行事故。为了预防积冰,除了上面说的一些注意事项之外,飞行人员还必须对飞机可能发生积冰的天气情况和温度条件十分了解。这样就可以结合飞行速度等条件来判明飞行中可能发生积冰的区域,从而确定绕飞的途径;或者在必须通过积冰区时,选择最弱和通过积冰区时间最短的航线。
3.1.3 飞行中遇到积冰是应采取的措施
当飞机进入积冰区已开始积冰时,应利用除冰装置及时清除,如果积冰强度比较弱,飞行时间不长可继续飞行;如果积冰强度比较强,对影响到飞行的操纵时,应迅速脱离积冰区。比如说,可以改变飞行高度,也可以改变航向。而实际飞行中,通常多才采用改变飞行高度的办法,因为强积冰区的厚度很少超过1000米,改变高度比较容易减轻积冰的强度。
3.2 气温气压的处置方法
(1)气温或气压的变化会使飞机的高度表和速度表出现误差,现行民航航线飞行安全高度的规定没有将这种误差考虑进去。对低速、升限小、低高度飞行的飞机要特别注意气温和气压变化带来的高度误差。
(2)在起降及航线飞行中要注意气温造成的空速表指示度的误差,尤其在起降过程中注意油门的使用,在低温条件下,应适当加大油门,高温条件下,应适当减小油门。
3.3 加强对人的管理
首先,注重对职工的培训,特别是对飞行、机务维修、空管等人员的培训,使他们具备良好的技术素质,处于良好的技术状态下。这几年,民航培训工作受到了越来越广泛的重视,人员素质有较大提高,人员素质不适应民航发展需要的矛盾有了明显的缓解。但有经验的管理人员和熟练的技术人员还比较欠缺。空管系统也存在技术人员数量不足,少数人员技术水平不过硬等问题。特别是今后我们要大量引进新的机型,这对飞行、机务维修和空中交通管制人员素质会提出新的和更高的要求。因此,培训力度还要进一步加大。各单位的领导要有战略眼光,把提高人员素质列入重要的议事日程,加强技术管理,制定培训计划,舍得进行必要投入,运用多种形式,严格执照考核和技术检查,讲求培训实效。这是提高民航发展整体素质的战略措施。
其次,要加强全体职工的思想作风建设。要坚持不懈地进行“安全第一”的教育,形成牢固的安全意识。要始终不渝地开展作风建设,形成良好的飞行作风、维修作风和指挥作风,养成高度的责任心,需要强调指出的是,思想作风建设需要引起高度重视。
我国民航业正蓬勃发展,正走向民航强国,民航安全工作,是民航各项工作中第一位的工作,对保障旅客生命财产安全有着重要的意义。航空公司作为航空运输的主要活动组织者,其飞行安全运行状况涉及到整个航空运输系统的安全状况。航空公司应该严格执行民航安全的各项法规、制度,严格落实民航安全的各项保障措施,严格加强民航安全监督管理,全面做好民航安全的各项工作。
航空运输管理论文篇三
浅谈人力资源管理在航空运输企业中的运用
0 引言
在现代社会中，企业正面临愈来愈多的竞争，企业只有学会通过科学有效的管理，挖掘内部的潜力，只有在有限的资金投入中获得经济效益和社会效益，才能在竞争中获得优势，获得日益壮大的发展。质量是生命，管理是灵魂，管理决定企业生死存亡发展壮大的命脉。人力资源管理是企业管理的核心，是企业培养竞争优势的“重中之重”。航空运输企业作为大型、特大型国有企业，在新世纪到来之际，更面临着加入WTO的严峻形势，如何建立现代企业制度，狠抓内部管理，特别是有效地开发并合理而科学地使用和管理人力资源，使企业在竞争日趋剧烈的市场环境中求得生存和发展，更是首先需要解决的问题。
1 国航现有人力资源开发和管理中存在的问题
虽然我国航空运输，特别是国航，近些年来由于实行改革开放，取得了相当快的发展。逐步走向企业化道路，实现政企分开的管理体制改革，积极建立起现代企业制度。特别是注重“人力”这一资源的开发和管理，采取一系列卓有成效的措施，应该说，取得了较大的成就。但是，由于改革时间较短，管理经验不足，更面临一些较为客观的不利因素，所以仍存在许多问题值得探讨。
1.1 人员招聘缺少统筹性，带有局限性
在计划经计体制下，国航不能自主用人，个人不能自主择业，造成部分专业人才，学非所用，用非所长。在市场经济体制下，国航用人有了自主权，但同时也出现了一些不正常现象，即没有完全从岗位工作和实际需要出发，一是凭空拔高用人要求，片面追求学历挡次;二是没有约束机制，把职工子女大包大揽下来。这虽然对稳定部分老职工的情绪有一定的稳定作用，但同时也出现不讲素质一包到底，招聘进人人情味太浓、给日后管理带来被动及致使许多较为优秀的大专以上毕业生被拒之门外等问题。目前，国航严重缺乏与外国优秀企业论伯仲，比高低的经营管理人才和高层次管理人才，存在着人才分布不均，人才队伍老化等现象，而在进行人力资源开发和管理中，重生产轻经营，重眼前轻长远，重显才轻潜才，这种状况与国航走向市场及自身发展的需要很难适应。
1.2 管理层缺乏竞争和活力，管理不严，导致员工工作松懈
管理层在一个企业中的作用是大家众所周知的。然而，在我们的企业中，由于“铁交椅”、“论资排辈”的存在，所以对我们的管理层来说往往没有任何危机感和责任感。对于他们来说，干多干少一个样，多干不如少干，多干多错，少干少错，不干不错。日常工作机械化，没有丝毫工作活力。从而导致工作效率降低，对于下属管理不严，下属放纵松懈的现象时有发生——对于旅客的服务质量下降，缺乏严肃认真的精神，给旅客带来极大的不便，旅客投诉量上升，直接影响国航的形象和声誉，导致经济效益的下降;处理问题不严谨，给旅客造成误会，给国航带来坏影响。“严”字当头，是民航工作人员的座右铭。这个“严”，它既涵盖执行制度的严肃，也有工作作风严谨，一丝不苟之意。然而由于我们的管理者管理不当，使得我们的员工前者注意多，后者重视不够，工作马虎，缺乏精益求精的精神。
1.3 人力资源培训缺乏系统性，针对性
企业招聘了适合自身发展的员工以后，往往不经过系统的岗位培训就匆匆上岗，使得一大批学有所长的专业技术人员，被安排到从事简单的体力劳动的岗位上工作，很大程度上导致人力资源的浪费。国航的基础员工培训工作虽然做的很好，员工都能持证上岗，但缺乏系统性。服务人员的业务知识面狭窄，只会“单打一”，直接影响服务质量的提高，难以适应民航“整体连动性强”这一特点。这些人处理业务，只知其一，不知其二，只知我，不知彼的业务技能，虽系“一发”，但它牵动的往往是“全身”，“单打一”局部考虑不周，影响的却是整体的服务水平，带来的却是其他业务部门的工作的被动。就拿售票来说吧，有的售票员只会开出飞机票，至于与售票有关的其他业务知识懂得却很少，有的根本就不懂，一无所知。比如说，远程航线，包括某些国际航线，旅客在旅行中要就一次或两次餐，不同民族的旅客，其就餐的要求有差别，就是在国内，也有个别旅客对餐食有特殊要求。正因为这样，售票时就应主动征求旅客有何特殊要求，包括餐食要求，以便配餐部门预先有所准备，免得出现某种餐食供应差错。
1.4 缺乏有效的激励机制
激励是激发人的动机，以促进个体有效完成组织目标的心理过程。航空运输企业具有高科技、高新技术和高科技人才的特点，员工在确保飞行安全，国有资产增值和提高经济效益的过程中占有主导地位。因此民航企业管理者必须善于应用激励因素，以此唤醒并加强员工的工作热情，提高其自主意识，使他们感到自己是企业真正的主人，自己的一言一行都将给企业带来极大的影响，最终促进企业的健康发展。然而，国航采用激励机制的现状是——仅以物质奖励为主，激励因素运用缺乏有效性。员工工作积极性难以提高，工作效率低，投入产出比差;员工不具有集体主人翁精神，不积极主动参与企业的管理;仅以物质奖励为主缺乏精神激励的手段，没有形成良好的企业文化，不能真正地吸引员工，从而调动其他们的工作能动性。
2 国航实现科学人力资源管理的几点构想
进入新世纪后，国航面临良好的发展前途，同时也面临着巨大的内忧外患。国航内部人力资源管理虽经过较长时间的努力，取得了一定的成绩，但也存在着前面所述的许多不足，这很大程度地阻碍了国航将来的进一步发展。为此，我们将根据管理中存在的缺陷，结合书本中所学的原理和方法，提出下列几点国航实现科学人力资源管理的构想，以供参考。 2.1 公开选聘，优胜劣汰，招募国航发展的战略人才
前面我们列举了国航在人员招聘中缺少统筹性、带有局限性的缺点。为此，我们针对性的提出对于新聘用的员工进行公开选聘，分层筛选把关，以保证进人质量的建议。公开选聘能保证整个招聘过程的公平与合理性，同时也保证最后录用的人员是国航最需要的人才，以达到招聘的初衷。公开选聘的过程一般包括刊登招聘启示、报名、招聘测试、筛选、录用和招聘评六个步骤。刊登招聘启示是在公开选聘中是重要而且关键的第一步。只有在适当的时间、运用适当的传播媒体，才能吸引到企业所需要的人才来招聘。否则，应聘的人素质不高或人数太少，企很难招聘到合适人选。其中要注重传播媒体的选择，特别要重视网络媒体的作用。
公开选聘只是国航要招聘到所需人员的第一步。对于已录用的人员，按岗位需求情况，高素质员工一中长期合同制为主，低素质员工以短期合同制为主，并根据职工的表现及工作需要调节人员数量。同时严格制度，按制度淘汰不合格人员，以达到优胜劣汰的目的。以前国航很难实行减员下岗等工作，这一条对于国航发展十分不利。如能在一些关键岗位下达年度强行淘汰比例，将相对落后的员工调整到次要岗位或其他企业工作，在员工中形成干不好就被淘汰的压力。对各工作岗位的长期合同制员工，只要难于胜任岗位要求或没有按规定培训考核，部门有权退人事部。被退回人员按内部待业处理，经一定培训后重新择业上岗。若在一定时间内无接收部门，即按辞退处理。
由于航空运输企业的特殊性，国航所招聘人员的素质是全方面的。他们既要有适合社会条件的身心条件，也要有融于社会群体的个性品质，更要有适合社会责任的挑战的学识水平，所以在招聘中，特别要招募国航发展的战略人才。
2.2 积极推行管理者竞争上岗机制
企业的竞争是人才的竞争，要使企业在激烈的竞争中立于不败之地，关键是要选好人、用好人，只要企业拥有一支高素质的管理人员队伍，企业就会充满生机和活力。
管理者是职工言行的标杆，工作的榜样。管理着素质的高低直接关系着小至班组，大到整个企业的发展。因此，提高人员素质，关键在提高管理者素质。对于国航而言，一名合格的管理者应该具备以下素质：
好学习。现代社会日新月异，知识更新越来越快。一名合格的管理者应联系实际多学习，既要学习马列主义、毛泽东思想和邓小平理论，还要学习民航业务知识和市场经济相关的各类专门知识，如经济、法律、计算机达等等，以不断拓宽视野，增长才干，有效履行自己的岗位职责。
能吃苦。国航的管理者必需要有吃苦耐劳的精神。由于国航的许多岗位直接面对旅客和航空公司，工作繁杂，需要耐心。管理者应以身作则，以自身榜样的力量影响下属，提高他们的思想觉悟，培养高尚的职业道德品质和敬业进取精神，与企业同甘共苦。
善管理。航空公司的两大任务是提供客货运输和追求优质服务。作为管理者既要敢于严格管理，又要善于做好思想政治工作。对于影响服务质量的人和事，要敢抓敢管，绝不能姑息迁就，同时要善于运用另一企业管理法宝——思想政治工作，多与职工交心，要善于理解人，尊重人和关心人，营造一种使员感到温馨和谐、能力得以完全发挥的工作环境。
敢创新。民航不仅正越来越感觉到来自公路、铁路的竞争，而且各航空公司间的竞争也日趋激励。因此管理者不能墨守成规，而要敢于创新。首先要观念更新，应具备较强的创造性思维能力，随着时代的发展不断有新思路。其次工作要创新，树立没有最好、只有更好的思想，不断追求卓越，多出新招，做到人无我有，人有我精，才能使企业在吉利的竞争中立于不败之地。
会用人。企业发展重在使人发挥专长，因此，管理者要有全面的人才观、敏锐的识才观、紧迫的惜才观、科学的育才观和宽容的容才观。对下属要知人善任，扬长避短，做到人尽其才，才尽其用，充分发挥每个人的能力，为企业发展提供原。
在我国，传统的干部一般以委任制为主，但委任制存有两点不足，一是领导者的视野难以顾及到方方面面;二是有些员工在得不到晋升或提拔时往往怨天尤人，存在着“有能力无机会”或有“千里马而无伯乐”的情绪。为此，为了适应形势的需要，更是符合现代企业制度和人事制度改革的需要，对于国航的管理者应推行管理者上岗机制。
2.3 加强员工培训力度，积极推行“助人发展工程”
由现代国际、国内航空市场的飞速发展，要使国航的员工不断的适应新形势，不断的提高企业经营管理效益，以及是自己的企业能在激励的市场竞争中保持人力资源的优势和使自己得到不断发展，就必须重视对本企业员工持续不断育。国航作为国内航空运输企业的龙头，十分重视对于员工的培训。对于每一位新进的员工，都必需经过严格的岗位技能培训，考核及格后才能持证上岗。同时，对于已参加工作的员工，积极开设许多培训课程，培养员工一专多能，提高员工的综合素质，为企业内部合理的人员流动，打下扎实的基础。培训部还规定每一位员工每年一个星期的脱岗培训，以企业制度的形式，使员工培训得以保证。可以这样说，国航在国内各航空公司中，基础培训工作是做得最好、最完善的。然而，与国外其它大的航空公司相比，也存在许多不足。这就要求我们借鉴其它单位的先进做法，加大员工培训力度。
2.4 建立有效的激励机制，激发员工的工作积极性
针对国航在运用激励因素中的缺陷，提出综合运用多种激励因素，建立有效的激励机制，以此唤醒并加强员工的工作热情，最终促进企业的发展。在民航企业运用各种激励因素时，应注意以下几点：一是坚持因地制宜的远在。各种激励因素的运用，因时间、地点、条件、对象的不同，而应有所区别和不同。二是激励方式的多样化。通过对员工需要和动机的分析，交替使用各种激励手段和措施。三是坚持以目标激励为重点，各种激励因素相结合，灵活加以运用。四是运用激励因素必须把握好度量关系。一般而言，要由浅入深，由简到繁，循序渐进。
3 结束语
随着时代进一步的发展，越来越多的企业会注意到人这一能动因素会在企业中起到举足轻重的作用。本篇论文阐述的一些观点和构想，是根据人力资源管理的基本原理，结合目前我国航空运输企业的具体实践而提出的。特别是针对我国最大的航空运输企业——中国国际航空公司，在人力资源开发和管理中存在的问题，来进行分析和探讨的。
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