关于节能环保科技论文
随着经济的快速发展，环境问题频发，节能环保引发了人们的极大关注，下面是小编为大家精心推荐的关于节能环保科技论文，希望能够对您有所帮助。
关于节能环保科技论文篇一
引航与节能环保
摘 要：引航过程中，通过靠泊前的成功淌航和不同带缆位置拖轮的合理使用，系解缆时减少拖轮的高转速顶推时间，VLCC离泊操作中拖轮顶拉的有效配合，离泊时选择使用拖轮的合适时机，实现最大限度少用拖轮，降低拖轮的燃油消耗，对于节能减排放具有重要的意义。
关键词：节能环保 引航 拖轮
引航靠离泊操作与拖轮燃油消耗分析
拖轮的使用方式。在作用效率相同的情况下，拖轮的作业方式不同，产生的油耗也会不同。顶是直接将拖轮的力量作用在船体上，而拉则是将拖力通过拖缆作用到船体上，除了比顶推小近10%的力量外，还因为拖缆在垂直方向上有一个夹角，使拖力在垂直方向有一个分力而使拖轮拖力浪费。可见，同样情况下拖轮的顶相较于拉油耗更低。此外，在操纵中根据具体的情况，合理的选择拖轮的作用位置，对于提高作业效率，降低油耗也有着非常重要的影响。
拖轮的使用时机。在拖轮的协助操作中，拖轮的使用时机是影响大船操纵效果的重要因素。时机选择恰当是大船操纵一次性成功的重要保障，否则就会导致同一操纵动作的反复，从而使得拖轮的使用尤其是大功率使用时间大大延长。此外，在拖轮的协助过程中，巧借流的自然力量，也可达到减少拖轮使用，降低油耗的目的。
拖轮的使用时间。拖轮的耗油与其作业时间成正比，同时拖轮单位时间耗油量近似与转速的三次方成正比，单位时间转速(负荷)越高油耗越大。在引航过程中，采用科学合理的操纵方式，综合利用各种有利因素，最大限度的缩短拖轮作业尤其是高转速作业的时间，是降低拖轮油耗最直接也是最显著的方法。
极端情况下，如果对拖轮的使用方式、时机和时间掌握的都不好，超大型船舶每完成一次靠离泊作业，拖轮的燃油消耗最多可达8吨左右。而如果对三者把握的都很恰当，则可以将拖轮的耗油量降至1～2吨。
科学合理淌航以降低拖轮油耗
1、淌航阶段最大限度减少拖轮使用
满载大型船舶进港靠泊，从航道航行到码头水域有一个逐渐减速的过程，当速度降低到一定程度以后，舵效会越来越差直至消失，必须借助外力即拖轮的协助才能克服。一般在距离码头2～3海里时，配备的拖轮就要带好拖缆，进入靠泊操纵的 “码头水域”，同时，大船的速度要逐渐衰减至合理余速(一般不超过2节)。
虽然拖轮已就位，但并不一定要完全依赖拖轮来完成全部的后续操作。在靠泊时间和潮流结合得好的情况下，则可以依靠大船自身的操纵特性和引航员良好的操纵技术来控制大船的航向和速度，尽量把拖轮的协助作为一个应急备选方案，基本上做到少用或不用拖轮的协助来实现淌航甚至是停车淌航，从而降低大船和拖轮的燃油消耗。
比如淌航1.5海里的距离，速度同样从5节降至2节， 既可以选择一直使用大船的进车和舵把握航向，也可以选择让大船停车淌航，依靠大船余速所产生的剩余舵效来把握航向，选择不用或在剩余舵效不够的时候让拖轮协助或大船的短暂进车来稳定航向，但前者必须借助拖轮向后的拉力才能抑制大船的进车力量，以达到降速的目的，而后者基本为自然降速。在用时上，前者大概需20分钟，而后者大概为25分钟，两种选择用时只差5分钟，但前者至少要用一条5000马力拖轮的快车拉或2条4000马力拖轮的中速拉以及大船的进车，在20分钟的时间里光拖轮的油耗约为260KG，更何况还有大船一直用车的油耗，而后者基本不产生油耗。而对于超大型船舶来讲，靠泊时间选择的是某个潮水的缓流时间段， 5分钟的时间差对港口效率和船舶营运成本的影响可忽略不计。综合来看，后者是实现节能环保的更佳选择。
2、以理想的淌航结果缩短后续的拖轮使用时间
淌航到泊位前沿时，大船要倒车将进速拉停，这将使其完全失去舵效，只有依靠拖轮的协助才能入泊。这时与码头的横距大小直接决定了在贴靠码头前使用拖轮顶推时间的长短。如图1所示，图1(a)淌航到码头外档与码头横距3链，图1(b)与码头横距1链。超大型船贴靠码头的法向速度要求小于0.1节，也就是说在这个过程中大船的平均速度不可能太快，一般平均速度在0.5节左右。两者相差2链，靠泊所用时间相差25分钟，在这25分钟的时间里，平均至少有2条拖轮一直处于快车顶推状态，按1条5000马力和1条4000马力拖轮计算，会产生油耗570KG。
靠离泊过程中选择合理的拖轮使用方式和时机以减少油耗
1、靠泊阶段的拖轮使用
1.1入泊阶段科学使用不同位置拖轮
在协助大船改变运动状态的过程中，拖轮作用位置的选择不是唯一的。但要达到相同目的，不同发力位置的拖轮所需拖力的大小又是有区别的。如图2所示：“X”轮顶流右舷靠泊，四条拖轮依次带在该轮的左舷。
当“X”轮右转过快，需要抑制船头右转时，四条拖轮都能达到所需效果，而使用两端的TA和TD效果最佳，具体又应视实际情况而定。当距离泊位较远还有增速空间时，使用TD顶推是最佳选择，因为TD离大船的转心最远，顶推力臂最大，产生相同转船力矩所需的拖力最小。而若用TA拉的话，不仅会因放拖缆摆船位的需要平添油耗，而且在抑制大船右转的同时也会降低所需的横移速度，需要拖轮的顶推来重新获得，更增加了拖轮的燃油消耗。当距离泊位很近，需要抑制船头右转同时减小横移速度的情况下，选择TA拉则最为合适。
当最需要增加“X”轮的横移速度时，使用TB顶推最佳。因为TB离大船的转心最近，顶推所产生的转船力矩相较于TA和TD而言最小，在顶推力量转化为横移速度后可以在最大程度上避免转头结果产生。而使用其他的拖轮顶推，速度增加同时产生的转头角速度，又需要拖轮的其它协助动作来纠正，徒增了拖轮的油耗。
1.2顺应潮流规律，适时调整拖轮的使用
操纵超大型船舶靠泊，在拖轮助泊的前提下，还需巧借流的作用以减少拖轮的消耗。大船贴靠码头之前，船首向与码头轴向之间有一个夹角--“靠泊角度”，在大船贴靠码头之前必须使靠泊角度为正(外舷受流)，若靠泊角度为负(里舷受流)，超大型船舶20米左右吃水的水下船体就如一堵巨大的墙，在流的作用下会产生巨大的阻力，即使再增加拖轮也很难将大船顶靠至码头。在与码头横距远的时候，靠泊角度要大，以增加大船外舷的受流面积，强化流对产生横移速度的作用，尽量减小拖轮的顶推力量。随着横距的缩小，必须逐渐减小靠泊角度，直至平行贴靠码头。在减小靠拢角度的过程中，要通过拖轮拖力的适当转变，以拖轮较易控制的适当转头角速度来进行。而超大型船舶的惯性巨大，一旦控制不稳，较早转为负靠泊角度，横移速度很可能消失或背离码头，需要通过船艏2条拖轮的快车顶推甚至是首尾4条拖轮的顶拉结合才能再次回到正靠泊角度。经过这一过程，大船由于里舷受流和尾部拖轮的拖拉，增加了与码头的横距，又需通过拖轮较长时间的顶推来重新调整。整个过程延长靠泊时间约10～15分钟，额外耗油约260～400KG。 1.3利用好大船的倒车横向力，减少拖轮的使用
营运商船一般配备右旋单车主机，这种主机倒车时会产生横向力，它会推船尾向左从而使船头右转，且倒车时间越长对船头偏转的影响越大。在靠泊操作中，合理利用倒车横向力，对于减少拖轮的使用具有积极的意义。在右舷靠泊时，如需要维持或适当增加靠泊角度，在倒车之前即可让船头顶推的拖轮提早减车或停车，否则靠泊角度增加过度，又需通过拖轮的顶拉配合来重新调整，增加拖轮油耗。在左舷靠泊时，在倒车之前需将靠泊角度适当增大，以备抵消倒车横向力的作用，否则一旦该力将靠泊角度作用为负角度，则如上述(2)所述，会额外增加拖轮的大功率使用时间。
2、离泊阶段的拖轮使用
2.1合理搭配拖轮顶拉作业方式
顶推方式几乎可以将拖力完全作用到大船上。而拉则是将拖力通过拖缆作用到大船上，拉比顶本来就要小近10%的力量，还因拖缆在垂直方向上有一分力而造成拖力的浪费。在大船的同样着力点拉比顶的效率要低12%--20%，因此二者相比顶推是首选。如在VLCC离泊过程中，合理搭配拖轮顶拉作业方式，对于降低拖轮油耗就具有非常典型的意义。
VLCC码头的平面布置为蝶型，在VLCC离码头之前拖轮就能到达里档的顶推位置，如图3两种离泊作业方式所示：
离泊时配备4条拖轮，在拖轮的分配上可以只让较小功率的2条拖轮在首尾带拖缆，较大功率的2条拖轮在解缆的过程中只在中间作顶推稳泊使用，解完缆绳后先让中间的2条拖轮到里档的顶推位置，然后让另外2条带拖缆的拖轮到拉的位置，如图3(a)所示。使用拖轮时，以里档的2条拖轮顶推为主，以另外2条拖轮的拖拉为辅，相比于图3(b)所示全拉的作业方式，更能有效的发挥拖轮的使用效率，从最大程度上减少拖轮的燃油消耗。
2.2灵活把握拖轮使用时机
与油码头不同，矿船码头平面布置一般为一字型，离泊时拖轮只能配置在大船的一舷将其拉离码头。如图4所示，一条好望角型矿船右舷靠泊在码头上，配备3条拖轮，半载顶流离泊。
如前所述，合理利用流的力量，可以减少拖轮的使用。当该轮缆绳解好后，不同位置拖轮的放拖缆时机对拖轮使用时长和功率大小会产生很大的影响。如果让尾部的拖轮顶住不放，先让船艏2条拖轮放拖缆到拉的位置，等船艏有向外甩的趋势时再令尾部拖轮放拖缆，则可以轻易的做到如图4(b)所示，即尽快让大船里舷吃流的理想离泊状态，这样船体在流的作用下就可以非常顺利的离开码头，不仅离泊速度快，而且拖轮使用时间短，功率使用小。倘若控制不当，造成如图4(c)所示外舷吃流的尴尬离泊状态，只能让船艏2条拖轮快车拉，需较长时间(一般要5分钟左右)才能将大船调整到图4(b)所示的有利离泊状态。按船艏5000马力加4000马力的拖轮配置，5分钟的快车使用会增加拖轮油耗约115KG。
系解缆时段尽量使用拖轮的低转速顶推
超大型船舶的系解缆时间一般较长，要经历潮流的较长变化过程，需要拖轮持续的顶推稳泊直至缆绳工作结束。如果能够根据潮流的变化和系解缆工作的进度适时调整拖轮的顶推转速，尽量使用拖轮的较低转速顶推稳泊，则可以大幅度的增加拖轮的节油量。
在船舶靠离泊过程中的系解缆不同阶段，拖轮不同稳泊顶推转速的使用是影响拖轮油耗的关键因素。对于重载超大型船舶的稳泊系解缆来讲，急流时段用拖轮的快车顶推很正常，但在系解缆过程中用一半的时间以中、慢速车顶推，在大多数情况下是可以做到的，而在涨末或落末的缓流时段则完全可以用拖轮慢车以下的车速顶推，在系缆阶段的倒缆带好之后和解缆阶段的解倒缆之前更是完全可以让中间的一或两条拖轮停车。由此可见，在系解缆时段，引航员应养成良好的习惯，结合具体时段的流速和稳泊情况，尽量选择以最小的拖轮顶推转速实现大船的稳泊。
系解缆时段尽量使用拖轮的较低转速顶推，可以大幅度的增加节油量。以表1所示宝钢马迹山港区几条拖轮的使用为例，马迹山卸船码头靠泊好望角型船舶(该码头卸货船基本为好望角型以上船舶)，通常拖轮配置为2×5000马力+1×6000马力+1×4000马力，平均每次靠泊系缆顶推稳泊时间按1.5小时计算，如果所有拖轮在全部时间里都用微速车、慢速车、中速车和快车顶推，总耗油量分别为1223KG、2360KG、3418KG和4553KG。若靠泊系缆过程中，根据实际稳泊情况调整顶推转速，可以实现拖轮节油情况如下表所示：
而离泊拖轮配置通常为1×5000马力+1×6000马力+1×4000马力，平均每次解缆顶推稳泊时间按0.5小时计算，如果所有拖轮在全部时间里都用微速车、慢速车、中速车和快车顶推，总耗油量分别为304KG、584KG、846KG和1126KG。若离泊解缆过程中，根据实际稳泊情况调整顶推转速，可以实现拖轮节油情况如下表所示：
每条好望角型船舶完成在马迹山一次靠离泊系解缆全过程如上述所算的拖轮耗油和节油量为：如果所有拖轮在全部时间里都用微速车、慢速车、中速车和快车顶推，总耗油量分别为1527KG、2944KG、4264KG和5679KG。若每条好望角型船舶在马迹山一次靠离泊系解缆全过程中，根据实际稳泊情况调整顶推转速，可以实现拖轮节油情况如下表所示：
再放大到全年，2011年宝钢马迹山码头共完成好望角型以上船舶靠离泊264艘。而该年，舟山本岛共完成VLCC靠离泊128艘，15万载重吨以上散货船和15万吨级油轮97艘，全年每船平均配备拖轮马力基本上与马迹山港区相当，舟山本岛港区拖轮均为Z型拖轮，采用与宝钢拖轮相同的每艘拖轮耗油量计算是合适的。这样的话，舟山港2011年全年共引航超大型船舶靠离泊489艘。如果全部采取上述节油措施，拖轮节油量大致如下表所示：
以上只是依据舟山港2011年超大型生产船舶所计算出来的拖轮节油量，如果再加上其它所有靠离泊船舶全年以相同方法操作所产生的节油量将更加可观。
关于节能环保科技论文篇二
节能环保产业政策
【摘要】随着社会经济的飞速发展，环境问题也成为国际共同关注的话题。环境的承载力有限，社会的科技文化的每一次进步，与环境的关联就越大。人们在社会生产和生活中，对自然资源和新型能源的利用越来越广泛。因此依托于节约能源的环境保护政策应运而生，由此也衍生了各类的环境监管部门和环境治理工具。据相关数据显示，我国的经济发展对环境的影响巨大，而环境也日益成为经济发展道路上的瓶颈。在推动经济发展的同时，研究环境节能也具有重大的现实意义。
【关键词】节能环保 产业 政策措施 绿色经济
环保产业有广义和狭义之分，狭义的环保产业通常是着重于环境污染的末端治理，而广义的环保产业注重的不仅仅是末端治理，也注重未来的环境发展空间，具有瞻前性。政府在考虑到社会整体效益和部分群体效益兼顾的情况下，以环境治理为基础，制定了相关的产业政策。
一、节能环保产业内容分析
(一)节能环保的实施对象――客体
(1)实施环境监测。利用现代化监测工具有针对性地对环境(如土壤、水资源机空气)进行检测，分析所形成的问题的危害性。
(2)着重对“工业三废”的处理。国家工业的大力倡导，使得经济发展的同时，环境污染越来越明显。典型的工业污染包含了“工业废渣、工业废气、工业废水”。针对工业三废、政府的措施就显得尤为重要，在政府的带动下，在分布工厂较为密集的地区就会建造统一收集并处理的废物处理站点，同时在人口密度较大的地区建立隐蔽的公共性的废物处理设施。
(3)分析环境治理的效果。监督环境的污染状况，治理人员应当根据实情，分析污染程度并得出治理方案，及时做好评估报告，加强治理活动的管理、监督，以保证达到预期治理效果。
(二)节能环保的实施工具――手段
(1)针对废水污染的治理。水资源是人类赖以生存的基本需求物质资源，人人都离不开水，因而做好废水的处理工作尤为重要。废水的处理主要是利用清洁药剂和过滤系统来实现，涉及到处理上的技术问题。
(2)废气污染的治理。随着经济的全面发展，人们的生活水平也日益上升，越来越多的家庭或个人实现了小康生活，交通设施的便利使得人们更有能力拥有小汽车等交通工具，在交通工具为人们带来便捷的同时，大气污染也日益严重。针对这类问题，在世界环境保护部门的倡导下，各国对废气污染也积极进行了治理。在具体的实施中，倡导公民绿色出行，减少小汽车的使用，一定程度上保证了大气的质量。
(3)废渣、废物的治理。废渣及废物的产生大多是来自于工业生产。相关环境保护部门在服务的回收和处理问题上加强了研发力度，从而保证了废物的及时解决，在一定程度上，减少了废物污染，利于人们的生活。
(三)有限资源的有偿使用，提倡无污染型的新能源
水资源是人类赖以生存的源泉，同时也是有限性的资源。由于水资源的缺乏，各地在政府的倡导下，人们获取水都是有偿性，有偿用水不仅节约了水资源，更让人们养成了良好的节约观念，杜绝水资源使用中的铺张浪费，无形中为可持续发展提供了平台，长远意义上，也为子孙后代带来了福祉。
二、节能环保产业政策分析
(一)行政指导政策
行政指导政策主要体现一种政策指引的作用，政府将节能的信息公开化，加以强制性措施，使个人、团体及整个社会形成节约环保的理念，特别针对企业，政府更加注重企业的节约环保风气的养成，从企业及工厂的生产方式、员工个人的消费方式上全面引导，促使其形成节约、环保的理念。具体的措施有建立节约型环保类的试点、推行节能家用电器的使用、政策支持国家的节能环保上的研发力度以及普及整个社会的节能环保意识。
(二)法律规章政策
法律具有很强的约束力。在节能环保产业政策的约束中，法律约束力起着不可磨灭的作用，强有力的法律约束使环保工作目标能更快、更好地实现。政府出台有关节能环保方面的法律，无形中是对能源使用较大的企业进行了约束，同时也能对污染情况较为严重的企业实施制约和惩处，法律手段能有效地规避严重性的污染案例发生，对社会环境的作用巨大。
(三)经济政策
国家经济是整个社会运行的“血脉”。针对节能环保产业面临的问题，政府利用经济手段(财务、税收及采购政策等)来解决经济发展中产生的高耗能和高污染。如：对高耗能的小汽车实施增加消费税，反之亦然。
三、政府加强节能环保产业管理的措施
(一)宏观上积极创造利于节能减排的政策性环境
根据国家在节能环保产业上的政策指导、法律强制规范和经济诱导的措施，政府应积极建立一个有利于国家节能环保产业发展的外部发展环境，为节能环保产业的发展做好铺垫，加强产业政策的指导作用。
(二)加强节能环保企业的内部管理
节能环保产业需要一个内部职责分明的环保管理机构来指导，由于节能环保工作性质具有严肃性的特点，节能环保机构的工作人员也必须有政府人员担任，以此来保证环保节能工作的权威性，最终利于环保节能工作的预期顺利进行。同时也应出台具有约束力的法律文件，为管理机构的工作人员提供参照物。
(三)增加环保产业在资金上的投入力度
节能环保产业的顺利进行需要依托于大量的资金，资金的来源主要是国家的财政补贴。因此，政府应当加大对环保产业的资金投入力度，同时运用市场资金，做到有形和无形的“手”同时运用。
(四)大力宣传环保理念和节约理念
节能环保看似空乏，然而落实到行动上却很具体，个人的环保和节能意识的增强有利于从基础带动产业的发展，因此是很有必要的举措。全民节能和环保意识的培养有利于形成良好的社会风气，从根本上对政府的环保节能政策予以了肯定和支持，利于政府政策的实施。
四、总结
政策的扶持能够使得节能环保产业得以顺利进行和发展，政策的指导作用和强制作用能够带动节能环保产业的全方位、深入的开展，政策具有主导作用，我国已将环境保护和节能纳入到基本国策之中，因此在二十一世纪的今天，这项任务依然艰巨。经济发展的压力迫使世界各国在寻求经济增长的同时，也更注重探索新的经济增长方式，因此推行节能环保成为了新形势下解决经济发展带来的负面问题的良好措施，节能环保产业在致力于形成绿色经济的过程中起着至关重要的作用。在政策的指导下，普及人们的节能环保意识，也对政府的政策落实具有重大作用。
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