浅谈国际集装箱运输市场论文
浅谈国际集装箱运输市场论文
在国际集装箱运输市场的两个主要影响因素增长速度总体趋于变缓的影响下,国际集装箱运输市场出现了一些新的现状和趋势。下面是学习啦小编为大家整理的国际集装箱运输市场论文，供大家参考。
国际集装箱运输市场论文篇一
国际集装箱运输规模经济遭遇的陷阱
国际集装箱运输市场论文摘要
【摘要】时下，集装箱船大型化成了航运班轮领域经营热议的话题，世界排名前十位的集装箱班轮公司订造上万标准箱大船的消息层出不穷。对于竞争日益加剧的经营者，更多地考虑在不断增加运费收入的情况下，控制成本的增长。与外部运营环境因素相比，内部成本控制更具有可操作性，因此追求单船规模经济，降低单箱运营成本，成为各班轮公司不约而同的努力方向。随着马士基公司突破万箱的11000TEU“艾玛·马士基”的出坞起航，万标准箱船的规模经济时代已经到来。本文针对全球经济尚处于低谷阶段，国际集装箱班轮业船舶大型化趋势，多家班轮公司频繁订造万箱以上大船现象提出警示，从关注市场需求选择商机和航线模式选择两方面剖析了规模经济的陷阱。
国际集装箱运输市场论文内容
【关键词】规模经济;运力过剩;航线模式选择;运营战略
【中图分类号】F9 【文献标识码】A
【文章编号】1007-4309(2012)03-0109-1.5
一、从市场需求角度讲，规模经济遭遇选择商机的陷阱
新古典主义经济学家阿尔弗雷德·马歇尔首先在其著作《经济学原理》中使用“规模经济”一词，开创了边际效用理论。规模经济是资本主义手工业生产向机器大工业转变的需要，市场对商品有着大量的需求，但由于供应商品的厂商有限，供给量不能满足社会需求的增长。厂商只好不断增加投入和产出，尽可能地解决供不应求的矛盾。然而，进入信息时代，随着商品的可选择度变宽，消费者的需求预期前达到所未有的发展。当厂商还不能确定自己的产品能否占据供不应求的优势时，追逐规模经济降低单位平均成本，用以维持更低的价格争取市场份额，这样的战略具有高风险，可以说，此时的规模经济就存在陷阱。
2008年以来，受国际金融危机的不良影响，国际贸易成交量迅速下降，运输需求大大减少，国际集装箱航运业也同样受到冲击。全球各班轮公司使出浑身解数，发挥各自所长，采取多种方式自救：放慢航速、闲置运力合并航线、联盟合作、降低运价争取货源等等。尽管运输需求没有明显增长，但这些措施对经营的促进皆起到一定程度的作用。这其中，特别值得研究的是，降低运价争取货源并扩大市场份额，这个营销策略使各班轮公司在航运市场上拉开了大打价格战的帷幕，急于寻找更直接的方式降低单箱成本，用以挑战更低的市场运价成为主流。曾经亚欧西行航线基本港运费由每标准箱(TEU)2，000多美元跌落到400多美元。参考天津航运指数下设的北方国际集装箱运价指数(TCI)数据，2011年度第一个发布日(即1月4日)综合航线指数值为727.35点，同年12月20日指数值下滑到481.01点，累计下降246.34个指数点，累计跌幅33.87%。回顾2011年，国际集装箱运输市场走过是艰难的一年，各班轮公司未能延续2010年的业绩向好趋势，价格混战的结果导致了各班轮公司的直接亏损，并且亏损的程度仍在加剧。15家主要班轮公司中14家赤字，亏损程度从3%到25%不等。规模经济从早期的赢取更多利润的正面角色，转换成为追求最低成本进而降价的竞争手段。
毋庸置疑，运价大幅下跌主要根源在于追逐单船规模经济而最终导致的运力过剩。据Alphaliner全球运力统计数据报告，全球前20位的班轮占全球集装箱运力的比例约为80%，这其中多家公司订造万箱以上的大船。另据2011年Clarkson统计数据，截至2011年11月底，全球集装箱总运力已超过1762万TEU，相比2010年同期增长了8.3%。2011年新增订单的船舶数量为211艘，约159.7万TEU，船舶数量较2010年增长了68.8%，TEU较2010年同期增加了136.04%，新增订单运力占目前全球总运力的9%，其中70%都是8000TEU以上的超大型船舶。2011年全球集装箱海运量增长率不足7%，低于2010年11.1%的增长率。世界前二十位大型港口集装箱吞吐量的平均增长率只有7.8%，低于2010年15.0%的增长率。运力增长快于运量需求增长速度，运力过剩形势下，各班轮公司订造大船的举动，无疑增加了市场供过于求的压力。
总而言之，运力过剩与博弈降价已经成为两个消极因素互为因果的恶性循环，这是必须承认的客观事实，应该引起业界的高度重视。市场需求当然不是时时都充沛丰盈的，运输需求更是受到国际政治、经济、科技以及行业内部与外部竞争形势等因素变化的影响，充足的运输需求才是追求大规模得以实现效益最大化的前提条件和保证。只有选择恰当的时机订造大船，把握恰当的商机投放运力，才能有效规避大船运营风险。否则，选择规模经济战略的陷阱使经营者走上背负资金压力的不归路。
二、从航线设计角度，规模经济遭遇选择航线模式的陷阱
在足够的市场运输需求条件下，班轮公司在某航线已经投放了大船，按以往的航线经营，好像一切都顺理成章。真的没有问题吗?谜底被隐含在关于挂港的规划设计上。大连海事大学陈超、苏雅两位教授提出：不同规模船型、港口货量、航行距离、运价收入等多种因素影响，选择与这些因素相应的航线结构模式最终收益不同。
航线结构模式有以下三种：
(一)一港装一港卸模式
就是运营船单港对单港对应装卸，一般多见于港口货量在中小规模的近洋航线，例如天津-仁川往返航线、天津-名古屋往返航线等等。
(二)多港装多港卸模式
运营船从某地区多个港口到另一地区或多地区基本港顺序挂港的往返或单一循环路线模式。例如：韩进公司NE6航线，新港—光阳—釜山—新加坡—阿尔赫西拉斯—汉堡—鹿特丹—勒阿弗尔—阿尔赫西拉斯—新加坡—香港—新港。船舶按此顺序航行并挂靠，安排相应的货物装船和卸船。
(三)核心港装卸模式
“运营船只挂靠每个终端港口群的核心港，每个终端港口群中其他港口的货物分别由公共支线集中到或分散出该终端港口群的核心港”的航线运行模式。例如，以上述NE6所挂港口为例，这是一条从亚洲到西欧的航线，从中国港口群可以选择某一核心港口，上海;从西欧选择阿尔赫西拉斯为核心港口，船舶只在这两个核心港挂靠。其它港口的货物使用支线船运送到两个核心港装船，并通过支线船从核心港口输出货物去往真正的目的地港口。
根据陈超和苏雅两位教授对不同航线结构模式比较和转换建模实验，结果表明，核心港航线装卸模式更适合于大规模船舶运营。班轮公司在港口货量、航行距离、运价收入水平、船舶运输量、港口操作时间、靠泊时间、港口费用、燃油价格等等进行细化计算，设计出利于本公司规模船舶的经营获取最多利润的航线挂港布局。
国际集装箱运输向规模经济方式运营的发展趋势，绝不是让班轮公司盲目跟从，这称不上顺势而为，毕竟，规模经济的实现受到多种因素的影响和制约。况且，市场运营战略多种多样：提高工作质量和服务水平;加强技术创新;适时调整航线;缩减闲置运力促进供给下降;通过融舱手段进行联盟经营;并购同行或上下游企业等等。可见，规模经济并非唯一出路。对投资订造和租用大型船舶以及投放运力持谨慎态度，理智地选择适合自身发展的策略，更有助于班轮公司的长足发展。
国际集装箱运输市场论文文献
【参考文献】
[1]方博亮，武常岐，孟昭莉.管理经济学(第3版)[M].北京：北京大学出版社，2010：166.
[2]陈超，苏雅.集装箱航线结构模式的选择[J].大连海事大学学报，2011，36(4)：35-38.
国际集装箱运输市场论文篇二
我国国际集装箱铁路运输的问题与对策
国际集装箱运输市场论文摘要
摘要:我国国际集装箱铁路运输迫切要求加快改革和建设，尽快扩充路网规模，为国际集装箱多式联运提供运力支持。
国际集装箱运输市场论文内容
关键词:国际贸易 国际集装箱运输 铁路运输
中图分类号：F513.2文献标识码：A
Our country international container railway transportation question and countermeasure Grand
Sun Lijiang
(School of Economy Management，Shanghai Dianji University)
Abstract: The our country international container railway transportation urgent need speeds up the reform and the construction, expands the road network scale as soon as possible, provides for international container many combined transports the strength support.
Key words: International trade international containerized traffic railway transportation
随着集装箱在货运过程中所起的作用越来越重要，国际贸易逐渐进入了集装箱时代。
一、 我国发展国际集装箱铁路运输的必要性
随着我国对外贸易的迅猛发展，外贸运输量快速增长，作为国际贸易通用运输方式的集装箱运输需求旺盛，同时发展国际集装箱铁路运输也就更加迫切。
发展国际集装箱铁路运输是国际集装箱多式联运的需要。为促进国际贸易的进一步发展，我国国际货物运输的集疏运功能要走多式联运模式，不但要能提供公路、水路集疏运,而且应当提供铁路集疏运。
发展国际集装箱铁路运输是我国西部开发的需要。随着我国对外贸易的不断增长，西部开发的不断深入，我国进出口贸易将逐步从沿海延伸到内地，因此铁路国际箱运量有着巨大的发展空间。
发展国际集装箱铁路运输是我国贸易港口发展的需要。我国的主要集装箱港口以接纳巨型集装箱船为目标，但一般受制于地理条件， 深水港的公路通行能力扩容有限,不能满足大量集装箱集疏运的需求,更无法适应大批量集装箱集中运输的需求。因此,发展铁路运输成为解决我国主要深水港陆路集疏运的必然选择。
发展我国国际集装箱铁路运输是城市环境保护的需要。公路运输发展到一定规模后,会产生交通拥堵、汽车尾气污染、噪音污染和能源紧张等问题，铁路运输在对减少环境污染方面有明显的优势。
二、我国国际集装箱铁路运输存在的问题
我国铁路国际集装箱运量每年以50%的速度递增，但铁路运输“瓶颈”制约状况越来越严重：
国际集装箱铁路运输的比重低。我国自上世纪90年代开展国际集装箱运输以来,国内集疏运以公路运输为主要发展方式,到目前已是一种比较成熟的集疏运方式,受到各方面的偏爱。而我国在长途运输方面起主要作用的铁路集装箱运输却不发达，铁路的集装箱专用车不能满足整箱运转的需求，港口通过铁路集疏的国际集装箱箱量长年低水平徘徊。近年我国集装箱吞吐量快速增长,铁路集疏量与港口吞吐量之比却逐年下降，我国国际集装箱铁路运输仍然处在初期摸索阶段。
我国铁路国际箱专用车不足，线路通过能力紧张。我国铁路运输能力长期处于供不应求的状态，现有集装箱专用平车和部分改装后的普通平车难以满足国际箱运输的需求，严重影响了国际箱运输的发展。我国在大部分地区的铁路未进入国际集装箱港区码头，与集装箱码头的距离近则数公里,远则几十公里。由铁路到达我国港的国际集装箱必须通过公路短驳到码头,相反海运到码头的国际集装箱也必须从码头通过公路短驳到铁路站才能装上列车发运,这样我国的国际集装箱铁路集疏运要至少增加两次装卸车和一次公路驳运作业,既增加运输费用又延长了货物在途时间,也加长了铁路合理运输的最短距离。
铁路运价缺乏灵活机制。目前铁路集装箱运输与整车运输的运价比例严重失调，集散运输比价平均约为1.6：1，与公路相比铁路集装箱运费虽然略低，但公路运输配货灵活，容易货去货回，而铁路空箱回送率却高达50%以上，因此有些货主不愿通过铁路运输。
信息系统不能满足国际箱运输的要求。目前，我国的远洋运输公司和公路部门正在开发利用货物运输管理系统和电子数据交换(EDI)系统，与银行、海关、商检、贸易、保险公司和其他运输行业信息系统联网交换信息。而铁路在这方面还是空白，大量的货票处理依然沿用过去落后的办法，无法对国际箱有关信息进行有效的管理 。
集装箱多式联运的服务市场没有建立健全起来。由于过去长期实行计划经济管理模式，货运、船舶代理长期集中于少数几家行业性公司，而且偏重于沿海城市，全国没有形成代理服务市场，更没有竞争或竞争不规范、不公平，因而无论服务领域或服务水平，都远远满足不了门到门运输的客观要求。
三、发展我国国际集装箱铁路运输的对策
根据现有的基础和铁路运输自身的特点,我国国际集装箱铁路运输应当立足市场,遵循基本经济规律、继续抓紧探索、扬长避短、稳步发展。
注重中、远距离的市场开发，提高我国国际集装箱铁路运输的比重。除非公路、水路运输受限， 造成大量国际集装箱积压,搞国际集装箱铁路短驳在经济上是不可取的。
加快建设我国铁路国际箱专用车，提高线路通过能力。集装箱货场规模直接影响到铁路国际箱的发展，因此必须重视集装箱货场的软硬件建设，配制现代化的装卸、搬运设备，铺设专用线路，提高集装箱中转效率。集装箱中心站的建设必须考虑为一关三检提供必要的场所和海关监管区：应具有足够的集装箱存放空间，尤其是特种箱存放区，如冷藏箱、危险品箱：设立与航运中心联网的信息中心，可随时发布至世界各地的航运信息和报价，还要建立物流仓库，以及港口中心站。
营造开放国际集装箱铁路集疏运市场的机制。让愿意从事国际集装箱铁路集疏运的资金、经营者等参与到市场中竞争,通过竞争来激发铁路运输的活力,充分发挥出铁路运输量大、高速、定时的比较优势,确立铁路运输在我国国际集装箱集疏运体系中的市场份额。
加快信息化建设。要实现国际箱的全程运输追踪和在站动态管理，满足货主查询集装箱在途状况的需要，必须充分利用现代通信与信息技术，整合现有系统，建立完整、高效、开放的集装箱综合管理信息系统，电子商务和电子数据交换系统，实现电子订单、起票等作业无纸化，以及集装箱和集装箱专用车位置、状态的动态管理，为集装箱运输管理和经营决策提供支持，并用多种方式向客户提供信息服务。同时要积极引进现代经营理念，推进以网上预约和支付为核心的集装箱业务营销系统建设，开展与港口，航运、海关及其他相关行业的电子数据交换，实现集装箱业务销售网络化、办理电子化和作业集中化，提高集装箱运输服务效率和质量，发挥铁路运输在集装箱多式联运中的积极作用。
积极参与和推动多式联运。集装箱运输的优势在于时间段、质量好、手续简、费用低。铁路运输对海、空运来说是短途，对公路来说又是长途，因此在整体运输中铁路是非常重要的环节，要使集装箱运输优势得以充分发挥就必须开展海、陆多式联系，因此铁路应按国际惯例制定相应的法规积极参加多式联运，促进现代物流产业的发展。
国际集装箱运输市场论文文献
参考文献：
[1]魏际刚，荣朝和.中国集装箱多式联运形成与发展的宏观经济分析[J].中国软科学,2000,8:78-80.
[2]国家经贸委. 中国国际集装箱多式联运系统研究[M].北京：中国经济管理出版社,2006.145-150.
[3]张锦，徐剑华.上海集装箱运输发展的合作竞争战略[J].物流科技,2007,6: 30.
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