高铁车票调价上涨幅度价格表一览(2)
高铁车票调价上涨幅度价格表一览
高铁票价要上调原因
尽管抱怨声、骂声不断，高铁依然‘硬着头皮’调价，据说主要是因为提速50公里/小时运营成本上涨了1/3。不过有专家对比2011年的降价，这次票价的涨幅和速度的变化明显不成比例。
一般来说，高铁提速增加的运营成本主要包括由电力损耗、轮轨磨耗、零部件磨损、对线路的维护改造、加强安全的成本和调度难度等成本组成的。
之前中国的高铁线路就是按照时速300公里/小时来建造的，即使提速50公里也不会超过300公里/小时，所以有人觉得这部分成本可以忽略不计。
有网友算了一笔帐：即使某项运营成本因为提速增加三分之一，也不意味着票价就要上涨3成。
以京沪高铁为例，其长度为1300多公里，列车时速300公里运行时，人均百公里耗电为3.64千瓦时(度)，每人全程总共耗电不足50度，电力成本不足50元，仅为京沪高铁全程二等座票价555元的9%。
即使时速提高到350公里，此时每人百公里能耗为5.2度，耗电为70度，确实增加了3成多，但电力成本依旧不足70元，仅为票价的12%。
因此，‘真话财经’分析，高铁调价远不是只因为运营成本增高，中国铁路长期以来亏本运营或许是更重要的原因，先来看下图：
根据曲线变化，中国铁路的负债额越滚越大。2015年，中国铁路长期负债合计4.1万亿，比5年前增长了67%，每年还本付息就要耗去3千多亿，完全靠以债还债。
此外，铁路客运收入虽然以10%以上的增速增长，但因为整体经济增速的下滑，占收入比重更大的货运却同时在以10%的跌幅减少。以客运收入弥补持续下跌的货运收入，很可能也是高铁急着试水涨价的原因之一。
以武广高铁为例，一等座80个座位，票价为740元/张;二等座450个，456元/张。按照其曾经春运时每天增开至33对为标准。
假如武广高铁每天都满员且乘客都坐满全程：那么，一天的票价收入为(740*80+456*450)*33*2=1745.04万元，全年的票价收入约为63.7亿元。
武广高铁的最终投资成本为1166亿元，1166/63.7=18年，也就是说武广高铁每天开33对，至少需要经过18年才能收回成本。
这样一来，唯一的手段似乎只能是涨价了。
高铁票价谁说了算
按照主管部门的规定，2016年以前，高铁票价不随市场变化，2016年以后就由铁总自行定价。
对在中央管理企业全资及控股铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定。
商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。
此举意味着今后高铁票价将告别‘一成不变’，逐步走向市场调节了。对于高铁票的计价有一下几个原则：
1.总体：分段*里程
以往，高铁动车组的票价都是按照公里数乘以固定基准价来计算：票价=分段线路上每段基价×里程总和
分段基价：当一趟车跨越不同的线路时，可能会有不同的运行速度，此时票价一般是两段线路分段票价之和，不同区段的票价分开计算。
里程：指线路计价里程，根据铁路内部的里程表查表得出，不一定等于实际线路长度。
2.按车次登记来分：
G字头，时速350公里的约为0.48元每公里。D字头，时速250公里的约为0.32元每公里。
降价后：二等座G字头降速到300公里，票价降低5%，约为0.46元每公里;D字头降速到200公里，票价降低5%，约为0.3元每公里。
运用票价公式和通用标准计算出票价后，会再根据线路情况适当地给予折扣或者上浮或者递远递减，并附加一定的其它费用。
3.递远递减的分段计价原则
500公里以内，执行原价。以时速300公里为例，那就是每公里0.46元。
500公里—1000公里，约执行9折，约每公里0.414元。
1000公里以上，约执行8折，每公里约0.368元。
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