关于航空公司的论文免费

时间：2017-03-25 11:16:01 秋梅1032由分享

　　航空公司作为航空运输的主体往往对一国或地区的经济发展起着决定性作用,世界经济强国都十分重视航空公司的发展壮大。下文是学习啦小编为大家整理的关于航空公司的论文免费下载的范文，欢迎大家阅读参考!

　　关于航空公司的论文免费下载篇1

　　浅析航空公司非规范运行

　　摘要:民航总局为规范航空公司的运行控制,制定了《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR-121)部,但是航空公司在具体执行 CCAR-121部标准时依然存在很多的不规范行为和问题,这就给航空公司飞行安全带来了隐患。通过分析航空公司在运行过程中不同类型的不规范行为和案例,并分析发生的原因,制定解决的建议和措施,使航空公司相关部门从业人员从中吸取经验教训,加强安全防范意识。

　　关键词:运行控制;放行;违规;航空公司

　　进入21世纪,航空器设计和制造业有了迅猛的发展,飞机的安全性和可靠性都得到了很大的提高。但是先进的设备并不能消除人的不安全行为,从最近十年发生的事故统计来看,人的不安全行为占到事故比例的80% [1],由此可见,航空器的可靠性已远远大于人的操作可靠性,人的失误对飞机造成的威胁会更大,所以人们开始逐步加强人为因素的研究。

　　当前,在研究航空安全事故时主要集中于机组人员的差错上,诚然,直接控制飞机的机组人员的不安全行为会对飞行安全造成重大影响,然而航空公司的实际运营操作人员(如:签派员、机务)在运行中为了提高效率,故意违背CCAR-121部规章或者简化运行的一些必要程序,这样的违规行为和问题就给飞行安全带来了隐患,如果没能及时的发现和纠正也将导致事故的发生。因此,我们在努力减少人的差错的同时,也要加强对航空公司的运行监管,防止违章行为的发生,提高航空飞行的安全性。

　　一、违规的类型

　　操作人员的不安全行为大致可以分为两类:差错(errors)和违规(violations) [2]。通常,差错代表的是个人的导致没有达到预期结果的精神和身体的活动;另一方面,违规指的是故意偏离安全操作程序、标准或规章,对安全构成严重威胁的行为。据统计,很多组织的致命伤是这些不可宽恕的、完全“可以制止的”不安全行为造成的。

　　差错是发生在组织制定的规章制度之内的,而违规意味着故意忽视确保安全飞行的规章制度。违规主要分为四种形式 [3]:

　　(1)习惯性违规;这种违规本质上讲是习惯成自然,负有责任的管理者常常能容忍它们。比如:为节约成本安排机组超时飞行,以及连续多天飞行中间休息时间不足等等。

　　(2)处境违规;在当时的特殊情况下发生的违规,比如遭遇大面积雷雨本应返航备降却绕飞。当面临急剧变化的气象情况时,考虑到公司的效益,此类违规多会发生。

　　(3)偶然性违规;这种违规是指偏离规章甚远的孤立事件,它不是个人的典型行为模式,往往不为管理者所容忍。如峡谷低空飞行、做些禁止的机动动作。由于偶然性违规并不能代表人们的全部技能,要想预测非常困难,其带来的潜在威胁也是巨大的。

　　(4)特例违规;这种违规不好界定,往往人们怀有很好的愿望,在特殊环境面临特殊事件时所做出的违规,例如机上乘客疾病发作,违规紧急迫降。

　　由违规的类型可见,违规产生的形式是多种的,并且还和多重心理因素有关,下面我们就通过几个典型案例展开分析。

　　二、航空公司违规案例分析

　　1.超载放行违规

　　案例介绍:S航空公司用B737-700型飞机执行昆明―深圳航班,备降广州。起飞前机长考虑到深圳有雷雨活动,要求增加1吨备份燃油,为避免航班延误,机场配载部门没有卸货减载,仅由机长签字确认后放行飞机。

　　案例分析: 昆明机场的标高1 894m为高原机场,跑道号码为03/21号跑道,其中03号跑道的净空条件不太好,对飞机的起飞限制较大,根据分析可知(表略),B737-700型飞机在加备份燃油后的起飞全重大于了该机场气压高度和起飞时环境温度所确定的重量,属于超载起飞,飞机起飞后有可能不能满足离场超障要求,该飞行为不安全飞行事件。

　　经分析,本案例中造成超载起飞的原因是,由于飞行签派员对飞行性能知识的欠缺而违规放行了不符合起飞重量限制的飞机;再者机长对限制最大起飞重量的因素不够了解,对超载起飞后的后果认识不充分,设想如果飞机在起飞阶段出现一次失效,就有可能不能满足超障要求;更为严重的是,当出现超载现象时航站配载部门为追求航班正点率没有同意卸货。因此,可以判定该次飞行存在安全隐患。

　　规章要求:根据121部第189条规定,涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中对应于该机场气压高度和起飞时环境温度所确定的重量起飞 [4]。

　　安全措施和建议:飞机的最大起飞重量对航空运输的经济性以及飞行的安全性有重要影响,航空公司为了增加飞机运输的经济性希望飞机的起飞重量越大越好。而实际飞行中,飞机的最大起飞重量受到场道条件、起飞航道性能、刹车能量、轮胎速度、越障能力等因素的限制[5]。

　　这个不安全事件,暴露出了该航空公司签派员专业技能知识的欠缺,以及对121部规章不熟悉。飞行签派人员在实际工作中应该熟练掌握有关飞行性能的知识,熟悉机场的起飞分析程序和限制条件,充分认识到最大起飞重量的限制对确保飞行安全的重要性;航空公司也必须加强从业人员的技能培训和安全培训,每个员工也应自觉遵章守纪,同时监督其他员工不违纪违规。

　　2.机组判断失误违规进场

　　案例介绍:Y航空公司B737-300型飞机执行西双版纳―昆明飞行任务,在昆明机场由南向北着陆过程中遭遇雷雨天气,机组在不具备着陆条件的情况下盲目进近,造成飞机速度大而冲出跑道。

　　案例分析:根据对飞行数据的调查分析,在这一事故中有多处违章违规现象,如(1)飞行时间超时。该机组当日飞行时间11小时13分,值勤时间为16小时48分,均超出规定要求;(2)在进近过程中机组未按照规定念着陆检查单;(3)严重违反《八该一反对》中关于备降和复飞的要求,在该采取措施时犹豫不决。

　　规章要求:根据121部P章机组成员飞行时间限制要求,当飞行机组配备3名驾驶员时,驾驶员值勤期最多16小时,该值勤期内的飞行时间不得超过10小时 [4]。

　　安全措施和建议:通过这个重大飞行事故的教训,再次强调各单位执行国家、民航总局的各项政策、法规、制度和标准的重要性及必要性,在运行中必须严格执行民航局121部和《八该一反对》的要求,切实按规章办事,加强操作的规范性;再者,也要加强对飞行机组的技术管理,提高业务理论水平,在严格按照飞行手册的规定飞行的同时加强自身的分析判断能力,始终将保证飞行安全放在首位。

　　3.机务维修违规操作

　　案例介绍:X航空公司TY154M型飞机执行西安―广州航班飞行任务。起飞后飞机发生飘摆,无法控制,约10分钟飞机空中解体坠毁,导致机毁人亡的一等飞行事故。

　　案例分析:经过现场勘察及模拟试验结果表明,事故的原因是由于地面维护人员将倾斜阻尼插头(Щ7)和航向阻尼插头(Щ8)相互插错,维修时又未能发现该情况,飞机带着差错故障起飞而导致的。经调查,在该空难事故中Y航空公司在机务维修工作中有多处违规,如(1)未能严格遵守适航管理规定,有严重违反操作规程的现象;(2)当事的飞机维修人员无上岗合格证,对可能影响飞行安全性能的部位没有执行有关的检验规定等。

　　规章要求:根据121部第 371条维修人员资格要求,从事工程技术管理、维修质量管理和飞机放行的人员应当具有CCAR-66部的《维修人员执照》,其专业和机型类别应当与所从事的工作相适应 [4]。

　　安全措施和建议:经过这次事故教训,对维修工作提出了更高的要求,要加强机务维修的质量保障体系,完善和健全维修的操作规程和检查规定,强化各类人员的技术培训,保证从业人员的专业性和权威性。

　　4.特例违规事件

　　特例违规事件由于其特殊性和突发性,在实际飞行中发生的情况不多,一旦出现必是十分紧急的,违反相关规定更是不可避免。如2008年2月12日一架从深圳途经青岛飞往沈阳的航班,机上一名乘客心脏病发生命垂危,机组人员为救乘客,违规临时迫降福州。

　　首先要认清的一点是,人们怀着良好的动机而违反了规定,这种违规是为了让事情往好的一面发展,我们应该将它和一般违规区别对待。当发生这种特殊情况时,机组人员或者相关从业人员不能被条款规章束缚了,要充分发挥处事的机动性和灵活性,加强自身的危机处理能力和应变能力,更要懂得权衡事件的轻重。我们常说保证飞行的安全说到底就是为了保证人的生命,因此以安全为重就是以生命为重。这类为挽救人的生命而发生的违规事件是能够为人们所谅解的,也是必须的。

　　三、小结

　　通过对上述典型违规事件的分析可以发现,各类人员的违章操作以及航空公司的违章经营或管理缺陷,是造成事故的主要因素,有些情况下甚至就是导致事件的直接原因。在血的教训面前,我们应该清醒地认识到:违规会严重威胁飞行安全。只有大家都按照正确的程序和规章去做,安全才有保障,一旦这个前提被破坏了,那么整个安全体系就会处于危险状态。

　　参考文献:

　　[1]周锡良.加强人为因素研究,提高安全管理水平[J].中国民航学院学报,2002,(7):53.

　　[2]道格拉斯A.维格曼,斯科特A.夏佩尔.飞行事故人的错误分析[M].北京:中国民航出版社,2006.

　　[3]杜临宏.减少差错是安全基础:谈人为因素与安全运行[EB/OL].民航资源网,2009-05.

　　[4]CCAR-121-R2,大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则[R],2005.

　　[5]刘晓明,苏彬,孙宏.飞行性能与计划[M].成都:西南交通大学出版社,2003.

　　关于航空公司的论文免费下载篇2

　　探析航空公司航班延误损失

　　【摘要】随着我国航空运输业的迅速发展,航班延误问题也日益严重。文章在分析航班延误原因和航空公司运营成本的基础上,利用航空公司财务资料,构建了航空公司航班延误损失模型,并估算了我国五家上市航空公司2007年航班延误损失。最后,对如何降低人为因素的航班延误提出了针对性对策。

　　【关键词】航空公司;航班延误;航班延误损失

　　引言

　　随着我国国民经济的持续增长,我国航空运输业也取得了令人瞩目的成就。据统计,2007年我国的航空运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达到了3 652 993万吨公里、18 576万人和4 018 485吨,与2006年相比各增长了19.5%、16.3%和15%。在航空运输业高速发展的同时,我国的航班延误问题也愈演愈烈。

　　航班延误给航空公司带来了巨大的经济损失,但对其经济损失的估算方法研究还很不完善。国外关于航班延误经济损失的计算方法,通常为利用航空器运营成本直接估算其延误损失。

　　目前我国在这方面的研究还处于起步阶段,大多只在进行有关空中交通流量管理的研究时,提到了航班延误成本,但没有对航班延误成本计算进行更深入地研究。近几年,仅有都业富(2004)对航班延误的成本进行了初步估算;冯敏、李鹤等(2007)对航空公司航班延误成本模型的直接法和间接法进行了比较分析;李雄、刘光才等(2007)从宏观分析角度,建立了航空公司和旅客的航班延误损失模型,并利用机型成本的基础数据对2004年、2005年由航班延误造成的航空公司直接经济损失进行了测算。

　　本文拟从航空公司的角度,利用航空公司的财务数据对航班延误损失进行测算,以促进航空公司加强航班正常率管理、提高公司经济效益。

　　一、航班延误人为因素分析

　　由于我国没有专门针对航班延误的统计数据,本文以民航局发布的不正常航班统计数据近似估算航班延误程度。

　　2007年各航空公司国际(地区)和国内计划航班共1 618 698班,其中正常航班1 345 596班,不正常航班273 102班,航班正常率为83.12%。造成航班延误的原因很多,最主要的有天气、流量控制、航空公司计划、工程机务和旅客等几种。2007年各因素对航班不正常的影响分别为:公司计划原因112 075班,占不正常航班总数的41.04%;流量控制原因延误59 395班,占不正常航班总数的21.75%;天气原因53 691班,占不正常航班总数的19.66%;需要说明原因的18 423班,占不正常航班总数6.75%;工程机务原因11 288班,占不正常航班总数的4.13%;禁航原因8 420班,占不正常航班总数3.08%;旅客原因4 994班,占不正常航班总数1.83%。

　　以上7种原因为影响航班正常率的主要因素,占不正常航班总数的98.24%。2007年造成航班不正常的7项主要因素中,除天气原因属于不可抗力外,其他因素均为人为因素范畴,即不正常航班中的80%是由人为因素造成的,而因航空公司计划和工程机务占到了45%。

　　(一)航空公司原因延误

　　1.航空公司计划原因延误

　　目前我国每年执行夏秋和冬春两个航班计划期,航班计划期很长。有些航空公司为了争取到好的时刻,致使航班时刻虚占,或将本来不可能的航班排入航班时刻表中,在每季度安排航班时,将一些航线的飞行时间、过站时间安排过于短暂,航班在实际执行中根本做不到,造成航班的延误,并且导致后续航班的顺延。还有的航空公司由于需求快速增长,航空公司片面提高飞机日利用率,使得航班计划编排偏紧、备份运力不足,导致航班延误。

　　2.航空公司工程机务原因延误

　　飞机结构非常复杂,对其故障作出快速准确反应比较困难。据统计,排故原因是影响航班延误的主要原因。

　　(二)流量控制延误

　　流量控制影响航班的主要原因有飞行目的地和飞行区域控制、短时间内进出机场航班密度大等。近年来,中国民航发展迅速,航班量急剧增加,而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢,航路结构不合理,无法适应当前高速发展的民航业,航路经常因拥堵而采取流量控制。另外,我国因确保国防安全等原因,对空域实行严格限制,空中禁区多,客观上造成民航可用空域较小,航路狭窄,影响航班正常运营。

　　二、航空公司运营成本构成

　　航空公司的运营成本可以分为飞机拥有费用和运营费用两大部分。飞机拥有费主要为飞机发动机经营租赁费、折旧费、保险费等。运营费用主要包括机场空管收费、航油消耗费用、维修费、人员工资、餐食机供品消耗等。其中航油消耗费用、机场空管收费、飞机发动机折旧费、维修费和飞机经营租赁费构成航空公司运营成本的主要部分。南航主营业务成本构成基本反映了我国航空公司主营业务成本中各项费用的构成比例。

　　三、航空公司航班延误损失模型

　　航空公司的航班延误损失是指由于航班延误给航空公司造成的损失,主要包括航班地面延误损失、空中延误损失和由于航班延误而产生的机会成本。

　　地面延误损失指旅客登机后,由于跑道或空域繁忙,航班无法起飞,在地面等待而发生的成本。在估算该损失时应从航空公司主营业务成本中扣除航油消耗成本和机场方面费用。因为地面等待期间航油消耗成本很低,而机场收费主要包括起降费、停场费、进近指挥费、客桥费、旅客服务费、安检费等,这些费用一般只与飞机起降架次、最大起飞全重和旅客人数有关,而与停场时间无关。

　　与航班地面延误时间有关的费用主要为停场费,根据民航局最新机场收费方案,停场时间小于2小时免收停场费,而据有关统计,我国9家大航空公司的平均延误时间为1小时左右,所以因航班延误增加的停场费也可以不予考虑。

　　根据我国上市航空公司年报数据,2007年航油成本约占主营业务成本的40%,机场运输服务费用占主营业务成本的15%左右,在计算地面延误损失时应扣除这两部分,按主营业务成本的45%计算。

　　空中延误损失指航班在飞行过程中由于流量管制、机场终端区盘旋等待、绕飞雷雨等原因导致的实际飞行时间超出计划飞行时间而发生的成本。空中延误损失与地面延误损失相比主要增加了航油消耗成本,因此在计算空中延误损失时应按主营业务成本的85%计算。

　　根据都业富(2004)相关统计,地面延误和空中延误比例为91%和9%。

　　1.地面延误损失

　　Cg=a・Tg

　　Cg:地面延误损失

　　a:单位时间地面延误损失

　　Tg:地面延误时间

　　a=Cz・45%/(Tf+Tg)

　　Cz:主营业务成本

　　Tf:总飞行小时

　　Tg=Td・91%

　　Td:航班延误总时间,用每个航班平均延误时间与总延误班次的乘积表示。

　　2.空中延误损失

　　Ca=b・Ta

　　Ca:空中延误损失

　　b:单位时间空中延误损失

　　Ta:空中延误时间

　　b=Cz・85%/(Tf+Tg)

　　Ta=Td・9%

　　3.机会成本损失

　　航班延误的机会成本是指飞机由于延误导致不能执行其他飞行任务给航空公司带来的潜在损失。本文采用航空公司单位飞行时间净利润来表示单位时间航班延误机会成本,则某航空公司因航班延误产生的总机会成本,可以用其单位时间机会成本与总延误时间的乘积表示。

　　四、我国上市航空公司2007年航班延误损失

　　本文以我国五家上市航空公司国航、南航、东航、海航和上航2007年财务数据为基础,计算其航班延误损失。

　　由表4可以看出五家航空公司2005年和2006年航班延误平均时间比较稳定,差距不大。因此2007年各航空公司平均延误时间采用2005年和2006年延误时间的平均数估算,则国航、南航、东航、海航、上航五家公司2007年平均延误时间分别为1.6、1.19、0.70、1.08、0.92小时。各航空公司总延误时间可以用其平均延误时间与不正常航班总量的乘积计算得到。

　　通过计算得到,2007年我国五家上市航空公司因航班延误造成的地面延误损失和空中延误损失总计61.32亿元,机会成本损失为7.08亿元,总的航班延误损失为68.4亿元。2007年五个上市航空公司净利润总额只有66.33亿元,总延误损失超过了航空公司的净盈利,所以,航班延误给航空公司造成的损失是非常巨大的。由于在所有造成不正常航班的因素中,人为原因约占80%,航空公司自身原因约占45%,可估算出人为原因造成的损失为54.72亿元,航空公司自身原因造成的损失为30.78亿元。

　　五、降低航班延误损失的措施

　　本文在分析航空公司主营业务成本构成的基础上,提出了航空公司航班延误损失估算模型,并利用五家上市航空公司2007年的财务数据对其航班延误损失进行了估算。结果表明,2007年五家上市航空公司的航班延误总损失高达68.4亿元,其中除天气外的人为原因造成的航班延误损失约为54.72亿元,航空公司自身原因造成的损失约为30.78亿元。由此可见,人为原因给上市航空公司造成了巨大的损失,而航空公司的公司计划和机务原因是造成航班不正常的主要原因,是抓好航班正常工作、提高航空公司经济效益的关键变量。

　　第一,航空公司应采取积极措施降低航班延误率。

　　在公司计划方面航空公司要合理地制定公司计划,不能片面强调提高飞机日利用率而把航班排得太满,要为航空管制和其他情况留有余地,否则只会适得其反,导致巨额航班延误损失。要加强分析,提高航班计划编排水平。航空公司要充分利用自身运行控制系统优势,对航班计划的空中飞行时间、地面滑行时间、机场过站时间进行统计和分析,对于计划编制不合理的航班应及时进行调整,提高航班计划的准确度。

　　航空公司要采取有力措施增强机务维修、地面服务等飞行保障措施,建立系统高效的飞行保障体系。增强机务人员飞机维护、维修能力,提高维修质量和维修速度,在保障飞行安全的前提下,尽可能缩小因机务原因造成的航班延误。

　　另外,航空公司还要与机场、空管和旅客等各方面做好沟通协调工作,最大限度地降低其他人为因素造成的延误。并制订航班延误的处置预案,提高对航班延误的处置能力,一旦出现航班延误,必须在尊重旅客意见的前提下,按照收益―成本原则妥善安排旅客,分别进行航班取消、签转、经济补偿等工作,把航班延误造成的负面影响降到最低。

　　第二,空管系统应加强同军方的沟通和协调,争取更多的空域航路供民航使用。

　　同时加大空管设备的投入,安装更加先进的电子及导航设备,解决航路分层问题,缩小飞行间隔,进一步扩大机场和空域的容量。

　　【参考文献】

　　[1] 潘永刚,王旭.2006年航班正常率报告分析[J].中国民用航空,2007(5):36-39.

　　[2] 潘永刚,王旭.2005年航空公司航班正常报告制度分析[J].中国民用航空,2006(8):41-43.

　　[3] 中国民用航空局规划发展财务司. 2008从统计看民航[M].北京:中国民航出版社.2008.

　　[4] 李雄,刘光才,颜明池等.航班延误引发的航空公司及旅客经济损失[J].系统工程,2007(12):20-23.

　　[5] 都业富,田振才.民航航班延误成本的上升趋势[J].综合运输,2004(10):60-62.

　　[6] 冯敏,李鹤,朱新华.航空公司的航班延误成本模型[J].中国民航大学学报,2007(12):50-53.

　　[7] 戴维东.航班延误的人为原因及改进建议[J].中国民用航空,2006(10):24-26.

　　[8] 林石平.正确认识和处理航班延误问题[J].中国民用航空,2004(12):44-45.

　　[9] 谢云双.航班延误补偿的经济效益分析[J].中国民用航空,2004(8):33-34.