有关企业交通运输的毕业论文(2)
有关企业交通运输的毕业论文
有关企业交通运输的毕业论文篇2
浅谈生产企业对交通运输的影响
【摘 要】目前我国经济的迅猛发展，货运对交通运输的影响越来越大，全国各地急需对相应交通基础设施进行合理规划。而货运预测是交通设施规划的基础，是合理确定设施总体规模，制定货运设施空间布局规划，调整与客运设施之间关系的主要规划依据，具有很高的重要性。我们在货运的生成阶段并没有立足于这一观点，对货物发生和吸引的内在机理考虑不足。可见，现有的货运生成方法无法很好的反映经济跨越式的发展的模式。本文通过企业概况的分析、企业进出货运量分析反映出生产企业对货物运输的影响，并根据分析结果提出一些实质性的对交通预测、规划、控制及管理方面的建议。
【关键词】生产企业;货运交通生成率;交通规划、预测、控制及管理
近20年来，我国经济高速发展、产业结构不断调整变化，带来货运需求的快速增长，全国各地急需对相应交通基础设施进行合理规划，而货运预测是交通设施规划的基础，是合理确定设施总体规模、制定货运设施空间布局规划、调整与客运设施之间关系的主要规划依据，具有很高的重要性。
在此之前有许多学者，利用多种手段、方法对交通数据进行定时采集，主要有：海事船闸的签证点数据、重要国省道的流量观测数据、高速公路联网收费数据、公路水路的OD调查。
在以上数据形式的影响下，对于货运需求的预测流程往往分为以下几个阶段：
回归分析货运量与GDP;人口、居民收入等因素之间的函数关系，拟合出相应的回归函数，在此基础上，根据预测的社会经济数据得到未来年货运生成总量;结合货运量的预测，确定不同阶段的货运增长率大小;在现状调查OD基础上，利用已得的货运增长率数据，外推得到未来年货运OD数据;将OD数据分配至交通设施网络上，得到分配交通流数据以此分析交通基础设施建设对交通网络整体的影响。
以上货运需求流程对交通设施的规划、科研及设计做出了巨大贡献，但是其本身仍存在部分问题，主要体现在货运生成阶段。
货物运输是一种派生需求，空间运输联系只是空间经济联系的一个表征，是客观经济规律的外在表现。而现状我们在货运的生成阶段并没有立足于这一观点，对货物发生和吸引的内在机理考虑不足。可见，现有的货运生成方法无法很好的反映经济跨越式的发展的模式。因此，本次调查针对生产企业的概况、产品类型、原材料类型、运输工具进行详细调查，合理设计调查表格，深入到生产企业内部，进行问询，获取第一手资料，并对调查数据作全面分析，为建立更好的与经济发展战略相结合的货运生成预测的方法提供数据依据，使之适应于货运预测的要求，并对交通后期的管理和控制提供意见。
本课题将根据货运需求预测的精度要求，采用聚类分析的方法，分析得出与货物运输业密切相关的国民经济生产部门其中，聚类分析的原则为：
不产生货运需求的行业忽略，如教育、金融、国际组织等;
其它产业企业根据货种要求，依据各门类下的大类进行细分，如采掘业分为煤、石油、天然气和矿石;
运输企业进一步细分为铁路、公路、水运、航空、管道;
货运需求特征分析
本次被调查企业规模大小各异，员工数目参差不齐，以员工数在1000人以下的中小型企业为主，各类型企业的拥有员工情况目如所示。
企业生产用地面积
企业生产用地是表征企业产能的指标之一，就调查的七类生产部门而言，农林牧渔业的生产用地相对较大，电力部门生产用地都在1000亩以下。
将企业的货车分为小型、中型、大型、重型、特型及集装箱车六类。就调查的七个产业部门而言，多数企业采用常规的货运方式，只有电力部门、制造业、建材工业的部门企业具有集装箱车;重型货车和特型货车一般在农林牧渔业和采矿业使用较多;加工业、制造业和建筑业所用货运工具相对均衡。
生产企业拥有货运车辆情况
关于货运生成率与时间段的探究
在探究中，我们将全天分为6个时间段，分别是6:00~9:00、9:00~12:00、12:00~15:00、15：00~18:00、18:00~21:00、21：00~6:00，调查生产企在各个时段内货运生成的百分比，这样可以了解到全天的货运高峰期，如果能过妥善处理货运交通运输的高峰期，那么整个交通运输系统将能高效运转。
对于城市货运来说，他的组成部分主要分为三部分：出入城市货运量、市内货运交通、过境货运交通。而每个城市都会有生产企业，我们所调查的生产企业输入、输出货运量主要集中在前两方面，因此会与整个城市的交通系统产生交叉。对于过境货运交通存在的问题很好解决，但是与我们日常生活息息相关的城市内部货运则需要我们深入探究。
我们都知道解决道路拥堵不能靠修路，有的时候反而会适得其反。那么怎样解决城市内部的货运交通呢?我们先通过折线图来分析货运生成率与时间段之间的关系。
对于全国范围的生产企业原材料的输入多集中在上午和下午两个黄金时段，早中晚较少，曲线相对比较平稳。9：00-12：00和15：00-18:00两个时间段货运交通生成率相差无几，上班高峰一般集中在7：30-9:00之间，在上午城市道路网先容纳大量的人流，从居民区到工业区，然后是货流(货物在一定时间内，沿路段上一个方向的流动称为货流，以流量和流向来表示)，由城市外部的货运通道大量涌入市区，在高速公路的出口处会产生拥堵，可以采用临时加开出口的方式解决。
而下班高峰在4:30分至6:00，刚好与货运交通重合，此时对路网的考验比较大，人群对于交通观念淡薄，违规现象比比皆是，在这个时间段甚至需要专人来疏导交通。
对于输出货运生成率的高峰依旧是9：00-12：00和15：00-18:00这两个时间段，对于在市区内的中小型企业来说需要合理的交通布局及控制。
关于全国范围内的调查由于资源有限，数据并不完善，因此结果可能会存在一些出入，但依旧能从某种程度上反映出来货运生成率的时间分布，接下来我们看看江苏省内的调查。
在本世纪头十年，拥有7400万人口的江苏，正在进行着一场世界关注的产业变革———建设现代国际制造业基地。它将为国际资本提供新的投资热土，为国际经济带来拉动需求的佳音，为江苏乃至中国构建新型工业化的引擎。而产业的相对集中，势必会用到各种各样的运输工具，导致大量的货运生成。
全球第四大第三方物流公司基华物流(CEVALogistics)2012年6月6日在上海表示，预计到2016年，中国将成为全球最大的物流市场。目前，中国的物流成本占GDP总量比重约为18%，几乎相当于欧美水平的2倍之多。
由此可见，降低货运成本是势在必行的。有一个好的交通预测和规划是非常重要的。我们发现生产企业的输入、输出货运生成率的时间分布基本一致，因此会出现双向车道的高峰期和平峰期是一致的，若有大中型的生产企业应有便捷的交通联系道路，大、中城市应考虑大件货物运输的要求，预留大件运输道路，防止在高峰时刻出现拥堵，并且适当的调整绿信比，使用绿波带来紧急疏导交通。